Siden slutten av september har den stigende sjøfraktraten sett en betydelig korreksjon for første gang på to år. Personen i studiet sa at fraktkuttene kanskje bare er midlertidige, hovedsakelig i den innenlandske kraftbegrensningspolitikken og "11" lange feriedelskutt i fabrikkdeler på grunn av reduserte forsendelser, global havnetrafikk og kaos i forsyningskjeden ikke har lettet. Med ankomsten av "svarte fem" og "jul" kan veksten i eksportetterspørsel og trenden med fraktkutt kanskje ikke fortsette. Pluggkontakter, idc-sokkel og hagereflekser bør bemerkes.
Personer relatert til Kinas fjernhavskontroll sa at de siste fraktratene for skipsrederiene holdt seg stabile, mens den viktigste eksportlasten for trunkfrakt holdt seg fullastet. Fraktratene påvirkes av forholdet mellom tilbud og etterspørsel i markedet, effektiviteten i terminaldriften, effektiviteten i forsyningskjeden for containerlogistikk og andre faktorer, og forventes ikke å endre seg mye på kort sikt.
Markedetterspørselen til en god gjenoppretting av effektgrensen
Fraktratene for å stoppe fallet i forventningene økte
I slutten av september førte strømrestriksjonene til en kraftig nedgang i forsendelser fra store fabrikker, og reduksjonen i etterspørselen etter skipsfart satte en stopper for den kontinuerlige økningen i fraktrater for skip. Deretter, innen nasjonaldagen, reduserte justeringene fra mange fabrikker temperaturen i skipsfartsmarkedet ytterligere. Fraktratene for sjøfart har falt i fire uker på rad så langt.
Drury Container Index (WCI) viste 21. oktober at indeksen fortsatte å falle med 0,4 % denne uken, men betydelig lavere enn forrige uke, som falt med 2,3 % forrige uke.
De siste dataene for Kinas eksportcontainerindeks er 3300,34, ned 0,9 % fra forrige periode. Totalt sett har den nedadgående trenden i fraktratene avtatt, men den påfølgende trenden i fraktratene er fortsatt uklar, og fraktratene for noen ruter har begynt å ta seg opp.
Bransjekilder sa at to uker etter prisøkningen er det siste tilbudet 26 yuan/kg, og det laveste tilbudet i slutten av september er 18 yuan/kg.
Analytikere mener at nedgangen i Kinas maritime fraktrater skyldtes strømrestriksjoner forårsaket av dårlig forsyning, ikke en kraftig nedgang i global etterspørsel. Det er forventet at etter at Kinas strømforsyning går tilbake til normalen, vil fraktratene slutte å falle og ta seg opp igjen.
Mange selskaper i Jiangsu som ble rammet av strømrestriksjoner i slutten av september, har gjenopptatt produksjonen tidligere denne måneden, og det forventes at de vil sende varer som normalt i fremtiden.
Det er forstått at Yiwu i Zhejiang-provinsen har utløst en «leveringsbølge» på grunn av den betydelige reduksjonen i fraktpriser. Etterslepet av varer forårsaket av høye fraktkostnader og begrensninger på lasteskip har gradvis avtatt, og et stort antall avventende fabrikker valgte å sende på dette tidspunktet. Ifølge den aktuelle personen har Zhejiang Yiwu havn vært i en tilstand av lagereksplosjon på grunn av den sentraliserte frigjøringen av leveringsetterspørselen.
Imidlertid kan det hende at skipsfartsbølgen ikke varer lenge, og speditøren sa at de lokale havnene opplevde mer "hopp", slik at lastrestansen er mer alvorlig. En utenrikshandelsbedrift fra Ningbo sa at nåværende kunder begynte å legge frem den tidligere etterslepet av varer, selv om fraktraten har blitt redusert, men fortsatt på et høyt nivå før prisøkningen, vil de påfølgende bli sendt i samsvar med det opprinnelige tempoet.
Havnebelastningen har økt mange steder rundt om i verden
Store flyselskaper la til tilleggsavgifter i oktober
Faktisk er dagens fraktratene fortsatt høye. Ta for eksempel WCI, som fortsatt er litt nede, men som opprettholder nivået på 9865,14 dollar per 40-fots container, en økning på 281 % fra samme periode året før. Dessuten har kaoset i den globale forsyningskjeden ikke endret seg.
Havnetrafikken i USA fortsetter å bli bedre, og etter hvert som handelssesongen nærmer seg, strømmer en jevn strøm av varer til store amerikanske havner.
For å lette på problemet annonserte president Joe Biden at Long Beach og Los Angeles, og logistikkselskaper som FedEx, UPS, Walmart og Home Depot vil utvide fraktvirksomheten for å øke vareforsyningen, men effekten er ikke åpenbar.
Nye data viser at skip i de vestlige havnene må vente utenfor havnen i flere uker, og den gjennomsnittlige frakttiden fra Kina til vestkysten har mer enn doblet seg, og har økt fra store kinesiske havner til Los Angeles og Long Beach fra 16 til 36 dager, ifølge den digitale speditøren Shifl.
Europa står også overfor problemet med havneoverbelastning på slutten av handlesesongen. Den kraftige økningen i etterspørselen har forhindret akkumulering av terminalvarer over tid, og fører ytterligere til at containere beholdes. For tiden har noen havner suspendert returneringen av tomkassevirksomhet for linjerederier.
For eksempel har den britiske havnen i Felixsto, på grunn av mangel på lastebilsjåfører, alvorlig påvirket driften av hele forsyningskjeden. Dette har ført til at varer ikke kan sendes ut i tide, og tomme kasser blokkerer havnen. I den forbindelse kunngjorde Maersk 18. oktober at de midlertidig ville overføre skipene som venter, og returnere lasten til havnen i Felixsto med mer fleksible små skip.
I møte med «århundrets store overbelastning» og den kommende Black Friday og julen, vil det enorme globale forsyningskjedesystemet utvilsomt stå overfor en stor test. Og kaoset i forsyningskjeden vil legge stort kostnadspress på alle leddene i forsyningskjeden.
Mediterranean Shipping annonserte tre ekstra avgifter for varer fra Sør-Kina, Hong Kong til havner i Øst- og Vest-Kina, inkludert GRI (omfattende rateøkning), PSS (høysesongtillegg) og CGS (havnebelastningsavgift) fra 15. oktober.
For Øst-Asia til Nord-Amerika har Herbold, ffy, EVA, COSCO og HMM annonsert ytterligere GRI, fra 1000 til 3000 dollar per FEU.
Publisert: 26. oktober 2021