01 Hoàn toàn mất kiểm soát! Các cuộc biểu tình quy mô lớn nổ ra ở châu Âu
Hàng trăm nghìn người tụ tập, không đeo khẩu trang, đụng độ bạo lực với cảnh sát, các cuộc biểu tình rầm rộ diễn ra ở hơn 10 quốc gia châu Âu!
Các cuộc biểu tình đã nổ ra ở hơn 10 quốc gia, bao gồm Pháp, Anh, Ý, Hy Lạp, Ireland, Hà Lan, Tây Ban Nha, Nhật Bản và Úc. Riêng tại Pháp, hơn 160.000 người đã tham gia biểu tình. Ở nhiều nơi, người biểu tình đã đụng độ dữ dội với cảnh sát. Đầu nối Berg, đầu cái Và đầu nối cáp dẹt cần lưu ý điều này.
Các nguồn tin cho biết đã có ít nhất hơn 275 cuộc biểu tình.
Đã có 161.000 người biểu tình phản đối luật này, trong đó có 11.000 người chỉ riêng ở Paris, hơn một nửa số người biểu tình ở Úc đã bị phong tỏa, khoảng 5.000 người ở Hy Lạp tập trung phản đối việc chính phủ tiêm chủng, hàng nghìn người biểu tình ở Ý phản đối "giấy chứng nhận" và các hạn chế của chính phủ đối với những người chưa được tiêm chủng.
Bắt đầu từ ngày 6 tháng 8, "giấy chứng nhận tiêm chủng" là bắt buộc để vào rạp chiếu phim, bảo tàng và các địa điểm khác, cũng như để ăn uống tại nhà hàng.
Vào tháng 9, EU sẽ đánh giá xem có nên mở rộng việc sử dụng chứng chỉ này cho hệ thống giao thông công cộng hay không.
Nếu gần đây bạn có hợp tác thương mại với khách hàng tại các quốc gia này, vui lòng chú ý đến việc thu tiền thanh toán và kiểm soát rủi ro khi nhận và giao hàng. Nếu bạn có kế hoạch đi công tác, hãy chắc chắn kiểm tra trước các quy định nhập cảnh và bảo vệ chúng!
Chi phí vận chuyển khó tránh khỏi tăng lên! Việc bổ sung hàng tồn kho sẽ tiếp tục cho đến năm 2022.
Sự gia tăng mạnh mẽ lượng hàng nhập khẩu của Mỹ đã dẫn đến tình trạng hỗn loạn trong vận tải container toàn cầu, tăng 10% mỗi năm kể từ năm 2019, trong khi các ngành thương mại khác tăng trưởng khiêm tốn. Lượng hàng tồn kho thấp, nền kinh tế Mỹ mạnh mẽ và các nhà vận chuyển không muốn hàng hóa bị hết hoặc kệ hàng trống rỗng đã duy trì triển vọng tăng trưởng mạnh mẽ cho đến ít nhất là đầu năm 2022.
Alan Murphy, Giám đốc điều hành của Marine Intelligence Maritime Analysis (phân tích tình báo hàng hải), cho biết tình trạng khan hiếm tàu container hoàn toàn là do nhu cầu từ Bắc Mỹ.
Dữ liệu của CTS cho thấy, từ tháng 6 năm 2020 đến tháng 5 năm 2021, lượng container TEU nhập khẩu hàng tháng vào bờ biển phía tây của Hoa Kỳ cao hơn trung bình 29% so với cùng kỳ năm 2019.
Trong bối cảnh nhiều người Mỹ vẫn đang hưởng lợi từ các biện pháp kích thích kinh tế thời đại dịch như trợ cấp thất nghiệp và lệnh phong tỏa do COVID-19, nhu cầu về tàu container ở Bắc Mỹ vẫn chưa có dấu hiệu dừng lại.
Sau đợt tăng vọt nhu cầu, các nhà bán lẻ Mỹ cần tăng lượng hàng tồn kho lên mức cao hơn nhiều so với năm 2019. Nhiều công ty cũng đang phát tín hiệu cho các nhà đầu tư rằng nhu cầu tiêu dùng của Mỹ dường như không có dấu hiệu giảm sút và họ sẽ phải tiếp tục gây áp lực lên các hãng vận chuyển để bổ sung hàng tồn kho.
Tuần trước, nhu cầu vận chuyển trên thị trường container xuất khẩu của Trung Quốc vẫn ở mức cao. Sau khi Sở Giao dịch Vận tải Thượng Hải công bố chỉ số cước phí vận chuyển container xuất khẩu tổng hợp Thượng Hải lần đầu tiên vượt mốc 4000, đạt 4054,42 điểm, và chỉ số mới nhất đạt 4100,00 điểm, tăng 1,12%.
Các tuyến bay châu Âu, chịu ảnh hưởng bởi sự bùng phát trở lại của dịch bệnh ở châu Âu và việc nới lỏng các biện pháp phòng chống dịch bệnh ở Anh cùng các yếu tố khác, nhìn chung nhu cầu đang ở mức cao. Thêm vào đó, một số cảng bị tắc nghẽn do thời tiết khắc nghiệt; tỷ lệ sử dụng khoang hành khách gần như đạt mức tối đa.
Trên các tuyến đường Bắc Mỹ, thị trường đang trong mùa vận chuyển truyền thống, và nhu cầu vận chuyển vẫn duy trì ở mức cao do sự gia tăng lây lan của biến thể virus. Tuy nhiên, tình trạng tồn đọng container, doanh thu vận chuyển thấp và tắc nghẽn cảng do dịch bệnh gây ra vẫn chưa có dấu hiệu được cải thiện hiệu quả, và tình trạng khó khăn trong vận tải vẫn chưa thay đổi đáng kể.
"Vấn đề là nhu cầu quá cao và tồn đọng hàng hóa," ông Monroe của Jon Monroe Consulting cho biết. Một số nhà máy ở Trung Quốc không thể vận chuyển hàng, và một trong số đó có hơn 100 container sản phẩm bị kẹt không thể vận chuyển.
Các chủ container (BCO) ngày càng chuyển sang sử dụng NVOCC để thực hiện các hợp đồng và ngược lại, họ sử dụng thị trường cho thuê để tăng năng lực vận chuyển. Trên thực tế, có thông tin cho rằng chủ container đã nắm bắt cơ hội với giá trị vượt xa giá trị của con tàu.
Lượng hàng tồn kho của American Outdoor Brands vào cuối năm tài chính 2021 đã tăng 23% so với năm trước. Giám đốc tài chính Andy Fulmer cho biết với các nhà phân tích rằng lượng hàng tồn kho sẽ phải cao hơn trừ khi "các hạn chế về chuỗi cung ứng và tắc nghẽn cảng cản trở khả năng tăng lượng hàng tồn kho lên mức lý tưởng". Ông Fulmer nói thêm: "Chúng tôi đã tăng lượng hàng tồn kho dự phòng để giải quyết thời gian giao hàng kéo dài đáng kể trong ngành, và trong nhiều trường hợp, từ 16 đến 28 tuần."
Keith Reardon, phó chủ tịch của Đường sắt Quốc gia Canada (CNR), cho biết nhu cầu bổ sung hàng tồn kho sẽ giúp công ty tiếp tục hoạt động đến năm sau. "Khách hàng ở Bắc Mỹ tin rằng điều này sẽ tiếp tục cho đến năm 2022," công ty cho biết trong cuộc họp trực tuyến với các nhà phân tích vào ngày 20 tháng 7.
Judah Levine, giám đốc nghiên cứu tại Freightos Group, cũng nghi ngờ liệu sự biến động giá cước có được giải quyết vào năm 2022 hay không. "Nhu cầu tiếp tục vượt quá nguồn cung, và một khi nhu cầu của người tiêu dùng chuyển đáng kể từ hàng hóa sang dịch vụ, mọi thứ sẽ trở lại trạng thái cân bằng, nhưng ngay cả như vậy, mức tồn kho thấp vẫn cần được bổ sung. Điều này sẽ đưa chúng ta đến đỉnh điểm nhỏ tiếp theo, vào khoảng Tết Nguyên đán đầu tháng Hai."
Một công ty giao nhận vận tải tin rằng mùa cao điểm năm 2022 có thể đã bắt đầu khi sự tăng trưởng và sự hỗ trợ dành cho nó giảm dần. "Nhu cầu sẽ thay đổi vào giữa năm sau."
Ông Robert Khachatryan, người sáng lập Freight Right Global Logistics, cho biết: "Chúng tôi đã vận chuyển các sản phẩm Giáng sinh từ tháng Năm", và các nhà nhập khẩu sẽ không chờ đến tháng Chín để đặt hàng vì như vậy hàng sẽ không đến Hoa Kỳ trước tháng Giêng. Ông dự đoán rằng ngành công nghiệp này sẽ không thấy giá vận chuyển trở lại mức trước đại dịch.
Đây là điềm báo xấu cho các nhà nhập khẩu hàng hóa giá trị thấp. Khachatryan dự đoán họ sẽ bị loại khỏi thị trường và phải mua hàng ở những nơi gần Hoa Kỳ hơn.
Người ta cho rằng nhiều nhà nhập khẩu quan tâm đến tác động của chuỗi cung ứng hơn là mức giá cuối cùng. Theo khảo sát của Liên đoàn Bán lẻ Hoa Kỳ, 97% các nhà bán lẻ được khảo sát bị ảnh hưởng bởi sự chậm trễ tại cảng và vận chuyển, và 70% phải tăng thời gian cung ứng từ hai đến ba tuần.
03 Lưu ý! Việc phong tỏa do dịch bệnh đã khiến Chittagong không thể vận chuyển được kiện hàng! Bến cảng bị tắc nghẽn nghiêm trọng.
Cuộc phong tỏa kéo dài của Bangladesh đã bắt đầu ảnh hưởng nghiêm trọng đến ngành vận tải biển do dịch bệnh bùng phát, đặc biệt là tại các cảng biển, khiến việc nhập khẩu container trở nên gần như bất khả thi đối với các nhà nhập khẩu.
Tính đến ngày 26 tháng 7, kho bãi container Chittagong có 43.574 TEU (tổng công suất 49.018 TEU), trong khi vào ngày 25 tháng 7, chỉ có 1.901 TEU được giao từ kho, so với công suất giao hàng thông thường là 4.000 TEU. Lượng hàng giao thấp nhất là vào ngày 21 tháng 7, khi nhà nhập khẩu nhận được 128 TEU.
Các nhà nhập khẩu cho biết các nhà máy và kho hàng hiện đã đóng cửa do lệnh phong tỏa và tất cả nhân viên đều đang nghỉ phép, vì vậy không ai có thể lấy container ra khỏi bãi cảng.
Trong trường hợp này, liên quan đến Biển Bangladesh, ngày 25 tháng 7, đã phê duyệt việc chuyển tất cả các container nhập khẩu đến 19 bãi container nội địa (ICD) thuộc sở hữu tư nhân để giảm số lượng container tại bãi cảng.
Thông thường, 38 container nhập khẩu được chuyển đến ICD và được giao bởi ICD. Nhưng do sự phê duyệt mới, tất cả các loại container nhập khẩu đều được chuyển đến ICD trước ngày 31 tháng 8.
Giám đốc Cảng vụ Chittagong, ông Omar Faruk, lập luận rằng cuộc khủng hoảng xảy ra khi các nhà nhập khẩu không hưởng ứng lời kêu gọi rút container của Cảng vụ. Ông cho biết tất cả các loại container nhập khẩu đã được chuyển đến ICD từ ngày 26 tháng 7. Tổng công suất của 19 ICD là 78.700 TEU, so với 53.845 TEU vào các ngày Chủ nhật. Do đó, họ sẽ có thể lưu trữ hơn 25.000 container, trong khi các khu vực còn lại cần phải di chuyển container.
Ông Ruhul Amin Sikder, tổng thư ký Hiệp hội Kho chứa Container Nội địa Bangladesh (BICDA), cho biết các container có tổng trọng tải 11.838 TEU đang chờ đợi từ lâu, gây ra tình trạng thiếu không gian nghiêm trọng tại ICD. Ông nói thêm, khoảng 6.000 container như vậy đang bị bỏ lại bên ngoài cảng.
Đồng thời, Cảng vụ cũng đe dọa sẽ xử phạt những nhà nhập khẩu bất hợp pháp không đến nhận hàng trong vòng bốn ngày sau khi hàng được dỡ xuống tại cảng. Tại Chittagong, các nhà nhập khẩu không phải trả tiền thuê container lưu kho bốn ngày trước khi dỡ hàng. Tiền thuê sẽ được tính vào ngày thứ năm. Theo Quy định về hoạt động của cảng Chittagong, khi số lượng container trong bãi tăng lên, chính quyền có thể áp dụng mức phí phạt đối với các container bị bỏ lại quá hạn.
Thời gian đăng bài: 02/08/2021