01 Całkowicie poza kontrolą! W Europie wybuchły masowe protesty
Setki tysięcy ludzi zgromadziło się bez masek, doszło do gwałtownych starć z policją, masowych protestów w ponad 10 krajach europejskich!
Do protestów doszło w ponad 10 krajach: we Francji, Wielkiej Brytanii, Włoszech, Grecji, Irlandii, Holandii, Hiszpanii, Japonii i Australii. W samej Francji w protestach wzięło udział ponad 160 000 osób. W wielu miejscach demonstranci starli się z policją, co doprowadziło do zaciętych starć. Złącze Berg, nagłówek żeński I złącze kabla taśmowego należy zwrócić uwagę.
Źródła podały, że odbyło się co najmniej 275 demonstracji.
W proteście przeciwko ustawie wzięło udział 161 tys. osób, w tym 11 tys. w samym Paryżu. Zablokowano ponad połowę terytorium Australii, w Grecji zgromadziło się około 5 tys. osób sprzeciwiających się rządowym szczepieniom, we Włoszech tysiące demonstrantów sprzeciwiało się „certyfikatom” i rządowym ograniczeniom dotyczącym osób niezaszczepionych.
Od 6 sierpnia „zaświadczenie o szczepieniu” będzie wymagane przy wejściu do kin, muzeów i innych miejsc, a także przy spożywaniu posiłków w restauracjach.
UE oceni we wrześniu, czy rozszerzyć stosowanie certyfikatu na system transportu publicznego.
Jeśli ostatnio współpracowałeś z klientami w tych krajach, zwróć uwagę na kontrolę ryzyka związanego z odbiorem płatności, odbiorem i dostawą. Jeśli planujesz podróż służbową, koniecznie sprawdź z wyprzedzeniem zasady wjazdu i wyjazdu i je zabezpiecz!
Koszty wysyłki trudno powstrzymać! Uzupełnianie zapasów będzie kontynuowane do 2022 roku.
Gwałtowny wzrost importu do USA doprowadził do chaosu w globalnej żegludze kontenerowej, która rosła o 10% rocznie od 2019 roku, podczas gdy inne rodzaje transportu rosły umiarkowanie. Niskie zapasy, silna gospodarka USA i spedytorzy, którzy nie chcieli wyczerpać zapasów ani opróżnić półek, utrzymały perspektywy silnego wzrostu popytu co najmniej do początku 2022 roku.
Alan Murphy, dyrektor generalny Marine Intelligence Maritime Analysis (sea intelligence Maritime Analysis), powiedział, że ograniczona podaż kontenerowców wynikała wyłącznie z popytu w Ameryce Północnej.
Dane CTS wykazały, że miesięczny import TEU w 2020 r. na zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych w okresie od czerwca 2020 r. do maja 2021 r. był średnio o 29% wyższy w porównaniu z analogicznym okresem w 2019 r.
Podczas gdy wielu Amerykanów nadal korzysta ze wsparcia związanego z pandemią, takiego jak zasiłek dla bezrobotnych i blokady związane z COVID-19, popyt na północnoamerykańskie statki kontenerowe nieustannie rośnie.
Po wzroście popytu amerykańscy sprzedawcy detaliczni muszą zwiększyć zapasy do znacznie wyższych poziomów niż w 2019 r. Wiele firm sygnalizuje również inwestorom, że popyt ze strony amerykańskich konsumentów najwyraźniej nie słabnie i będą musieli nadal wywierać presję na przewoźników, aby nadal uzupełniali zapasy.
W zeszłym tygodniu popyt na transport na chińskim rynku kontenerów eksportowych utrzymywał się na wysokim poziomie, po tym jak 16 lipca Giełda Żeglugowa w Szanghaju opublikowała kompleksowy indeks przewozów kontenerów eksportowych, który po raz pierwszy przekroczył granicę 4000 punktów, osiągając poziom 4054,42. Ostatni indeks wyniósł 4100,00, co oznacza wzrost o 1,12%.
Na trasach europejskich, dotkniętych odrodzeniem się epidemii w Europie i działaniami prewencyjnymi w Wielkiej Brytanii, popyt utrzymuje się na wysokim poziomie. Ponadto niektóre porty są przepełnione z powodu ekstremalnych warunków pogodowych, a wykorzystanie kabin jest bliskie maksymalnemu obciążeniu.
Na trasach północnoamerykańskich rynek znajduje się w tradycyjnym sezonie transportowym, a popyt na transport utrzymuje się na wysokim poziomie ze względu na rosnącą częstość występowania wariantu. Jednak stagnacja kontenerów, słaby obrót transportowy i zatory w portach spowodowane epidemią nadal nie wykazują oznak skutecznego złagodzenia, a dylemat transportowy nie uległ znaczącej zmianie.
„Problemem jest zbyt duży popyt i zaległości” – powiedział Monroe z Jon Monroe Consulting Consulting. Niektóre fabryki w Chinach nie są w stanie wysłać towaru, a w jednej z nich utknęło ponad 100 kontenerów z produktami, które nie zostały wysłane.
BCO coraz częściej zwracają się do NVOCC o realizację kontraktów, a następnie wykorzystują rynek wynajmu, aby zwiększyć pojemność. Donoszono wręcz, że właściciel kontenera wykorzystał okazję, przekraczając wartość statku.
Zapasy American Outdoor Brands na koniec roku obrotowego 2021 wzrosły o 23% w porównaniu z rokiem ubiegłym. Dyrektor finansowy Andy Fulmer powiedział analitykom, że zapasy będą musiały być wyższe, chyba że „ograniczenia w łańcuchu dostaw i zatory w portach utrudnią nam zwiększenie zapasów do optymalnego poziomu”. Fulmer dodał: „Zwiększyliśmy zapasy bezpieczeństwa, aby sprostać długim okresom dostaw w branży, w wielu przypadkach z 16 do 28 tygodni” – dodał Fulmer.
Keith Reardon, wiceprezes Kanadyjskich Kolei Narodowych (CNR), powiedział, że konieczność uzupełnienia zapasów powinna pomóc firmie kontynuować działalność w przyszłym roku. „Klienci w Ameryce Północnej uważają, że sytuacja ta utrzyma się do 2022 roku” – poinformowano podczas telekonferencji z analitykami 20 lipca.
Judah Levine, dyrektor ds. badań w Freightos Group, również wątpi, czy problem zmienności stawek zostanie rozwiązany do 2022 roku. „Popyt nadal przewyższa podaż, a gdy popyt konsumencki znacząco przesunie się z towarów na usługi, sytuacja powinna wrócić do pewnej równowagi, ale mimo to niskie poziomy zapasów wymagają uzupełnienia. To doprowadzi nas do kolejnego niewielkiego szczytu, około Nowego Roku Księżycowego na początku lutego”.
Jeden ze spedytorów uważa, że szczyt sezonu w 2022 roku może się już rozpocząć, gdy wzrost popytu i jego wsparcie stracą na dynamice. „Popyt zmieni się w połowie przyszłego roku”.
Założyciel Freight Right Global Logistics, Robert Khachatryan, powiedział: „Wysyłamy produkty świąteczne od maja” – wyjaśnił – „a importerzy nie będą czekać do września z zamówieniem, bo w przeciwnym razie nie dotrą one do Stanów Zjednoczonych w styczniu”. Przewiduje, że branża nie odnotuje powrotu cen wysyłki do poziomu sprzed epidemii.
To złowieszcza wiadomość dla importerów towarów o niskiej wartości. Khachatryan spodziewa się, że zostaną one wykluczone z rynku i będą musiały zostać zakupione bliżej Stanów Zjednoczonych.
Spekuluje się, że wielu importerów bardziej martwi się wpływem łańcucha dostaw niż ostatecznym poziomem cen. Według badania przeprowadzonego przez Amerykańską Federację Handlu Detalicznego, 97% ankietowanych sprzedawców detalicznych odczuło skutki opóźnień w portach i transporcie, a 70% musiało wydłużyć swój łańcuch dostaw na dwa do trzech tygodni.
03 Uwaga! Blokada spowodowana epidemią uniemożliwiła Chittagongowi przetransportowanie skrzyni! Nabrzeże było mocno zatłoczone.
Trwająca blokada Bangladeszu zaczęła poważnie wpływać na branżę żeglugową z powodu epidemii, szczególnie w terminalach portowych, gdzie importerzy praktycznie nie są w stanie przyjmować kontenerów.
Na dzień 26 lipca terminal w Chittagong dysponował 43 574 TEU (łączna pojemność 49 018 TEU), natomiast 25 lipca dostarczono 1901 TEU, w porównaniu ze standardową pojemnością 4000 TEU. Najniższa dostawa miała miejsce 21 lipca, kiedy importer otrzymał dostawę o wartości 128 TEU.
Importerzy poinformowali, że fabryki i magazyny są obecnie zamknięte z powodu lockdownu, a wszyscy pracownicy przebywają na urlopach, więc nikt nie był w stanie wyciągnąć kontenerów z portu.
W tym przypadku chodzi o Morze Bangladeszu dotyczące zatwierdzenia 25 lipca transferu wszystkich importowanych kontenerów do 19 prywatnych śródlądowych stoczni kontenerowych (ICD) w celu zmniejszenia liczby kontenerów na stoczni portowej.
Zazwyczaj 38 importowanych kontenerów jest przekazywanych do ICD i dostarczanych przez ICD. Jednak ze względu na nowe zatwierdzenie, wszystkie rodzaje importowanych kontenerów są przekazywane do ICD do 31 sierpnia.
Dyrektor Zarządu Portu w Chittagong, Omar Faruk, argumentował, że kryzys powstał, gdy importerzy nie odpowiedzieli na wezwanie Zarządu Portu do wycofania kontenerów. Dodał, że wszystkie rodzaje kontenerów importowych zostały przeniesione do ICD. Od 26 lipca całkowita pojemność 19 ICD wynosi 78 700 TEU, w porównaniu z 53 845 TEU w niedziele. Dzięki temu będą mogli przechowywać ponad 25 000 kontenerów, podczas gdy reszta obszaru będzie musiała przetransportować kontenery.
Ruhul Amin Sikder, sekretarz generalny Inland Bangladesh Container Warehouse Association (BICDA), twierdzi, że kontenery o pojemności 11 838 TEU, które od dawna czekają na przeładowanie, powodują poważny niedobór miejsca w ICD. Dodał, że około 6000 takich kontenerów pozostawiono poza dokiem.
Jednocześnie Zarząd Portu zagroził ukaraniem nielegalnych importerów, którzy nie odebrali towarów w ciągu czterech dni od rozładunku w terminalu portowym. W Ćottogramie importerzy nie płacą czynszu za kontener magazynowy na cztery dni przed rozładunkiem. Czynsz jest naliczany piątego dnia. Zgodnie z Regulaminem Pracy w Ćottogramie, w przypadku wzrostu liczby kontenerów na placu składowym, władze mogą nałożyć karne czynsze za przetrzymanie kontenerów.
Czas publikacji: 02.08.2021