01 Totalmente fóra de control! Estalaron protestas masivas en Europa
Centos de miles de persoas reuníronse, sen máscaras, enfrontamentos violentos coa policía, protestas masivas en máis de 10 países europeos!
Máis de 10 países estalaron en protestas: Francia, Gran Bretaña, Italia, Grecia, Irlanda, os Países Baixos, España, Xapón e Australia. Só en Francia participaron nas protestas máis de 160.000 persoas. En moitos lugares, os manifestantes enfrontáronse coa policía nun intenso conflito. Conector Berg, cabeceira feminina e conector de cable plano débese ter en conta.
As fontes afirmaron que houbo polo menos máis de 275 manifestacións.
Houbo 161.000 manifestantes baixo a lei, incluíndo 11.000 só en París, máis da metade de Australia foi bloqueada, uns 5.000 en Grecia reuníronse contra a vacinación gobernamental, miles de manifestantes en Italia contra os "certificados" e as restricións gobernamentais ás persoas non vacinadas.
A partir do 6 de agosto, o "certificado de vacinación" é obrigatorio para entrar en cines, museos e outros lugares, e para cear nos restaurantes.
A UE avaliará en setembro se estende o uso do certificado ao sistema de transporte público.
Se tiveste algunha cooperación comercial con clientes nestes países recentemente, presta atención ao cobro de pagamentos e recibos e ao control de riscos de entrega. Se tes algún plan de viaxe de negocios, asegúrate tamén de comprobar as normas de entrada e saída con antelación e protexeas!
É difícil non subir os custos de envío! A reposición do inventario continuará ata 2022
O aumento das importacións estadounidenses provocou un caos no transporte marítimo mundial de contedores, cun aumento do 10 % anual desde 2019, mentres que outros comercios creceron modestamente. Os baixos inventarios, unha economía estadounidense forte e os transportistas que non queren quedar sen existencias nin baleiros baleiros mantiveron as perspectivas de demanda cun forte crecemento polo menos ata principios de 2022.
Alan Murphy, director executivo de Marine Intelligence Maritime Analysis (sea intelligence Maritime Analysis), dixo que a escaseza de buques portacontedores se debeu enteiramente á demanda norteamericana.
Os datos do CTS mostraron que as importacións mensuais de TEU desde 2020 á costa oeste dos Estados Unidos, de xuño de 2020 a maio de 2021, foron de media un 29 % maiores en comparación co mesmo período de 2019.
Mentres moitos estadounidenses aínda gozan de estímulos pandémicos como as prestacións por desemprego e os confinamentos pola COVID-19, o crecemento da demanda de buques portacontedores norteamericanos non ten fin.
Tras o aumento da demanda, os venda polo miúdo estadounidenses necesitan aumentar o inventario a un nivel moito maior que en 2019. Moitas empresas tamén están a sinalar aos investidores que a demanda dos consumidores estadounidenses parece non diminuír e que terán que seguir presionando ás empresas de transporte para que sigan repoñendo os inventarios.
A semana pasada, a demanda de transporte no mercado chinés de contedores de exportación mantívose alta. Despois do 16 de xullo, a Bolsa de Transporte Marítimo de Shanghai publicou que o índice integral de transporte de contedores de exportación de Shanghai superou por primeira vez a marca de 4000, con 4054,42, o último índice de 4100,00, un 1,12 % máis.
As rutas europeas, afectadas polo repunte da epidemia europea e pola prevención de epidemias no Reino Unido, están desactivadas e outros factores, a demanda xeralmente está a un nivel alto. Ademais, algúns portos están conxestionados por condicións meteorolóxicas extremas; a utilización das cabinas está preto do nivel de plena carga.
Nas rutas norteamericanas, o mercado atópase na tempada de transporte tradicional e a demanda de transporte segue a ser alta debido á crecente prevalencia da cepa variante. Non obstante, o estancamento dos contedores, a baixa rotación do transporte e a conxestión portuaria causada pola epidemia aínda non mostraron signos de alivio efectivo e o dilema do transporte non cambiou substancialmente.
«O problema é que a demanda é demasiado alta e hai atrasos», dixo Monroe, de Jon Monroe Consulting Consulting. Algunhas fábricas na China non poden realizar envíos e unha delas ten máis de 100 contedores de produtos atrapados sen enviar.
BCO recorre cada vez máis a NVOCC para executar contratos e, á súa vez, está a usar o mercado de alugueiro para gañar capacidade. De feito, informouse de que o propietario do contedor aproveitou a oportunidade que superaba o valor do buque.
O inventario de American Outdoor Brands ao final do exercicio fiscal de 2021 aumentou un 23 % con respecto ao ano pasado. O director financeiro Andy Fulmer dixo aos analistas que o inventario tería que ser maior a menos que "as restricións da cadea de subministración e a conxestión portuaria dificulten a nosa capacidade de aumentar o inventario ao nivel ideal". Fulmer engadiu: "Aumentamos o inventario de seguridade para abordar períodos de entrega considerables na industria e, en moitos casos, de 16 a 28 semanas", engadiu Fulmer.
Keith Reardon, vicepresidente de Canadian National Railways (CNR), dixo que a necesidade de repoñer o inventario debería axudar a que a empresa poida continuar as operacións durante o próximo ano. "Os clientes de América do Norte cren que isto continuará ata 2022", dixo nunha conferencia telefónica con analistas o 20 de xullo.
Judah Levine, director de investigación de Freightos Group, tamén dubida de que a volatilidade das tarifas se resolva para 2022. «A demanda segue a superar a oferta e, unha vez que a demanda dos consumidores se mova significativamente das materias primas aos servizos, as cousas deberían volver a certo equilibrio, pero aínda así, os baixos niveis de inventario requiren certa reposición. Isto levaranos ao seguinte pequeno pico, arredor do Aninovo Lunar a principios de febreiro».
Un transitario cre que a tempada alta de 2022 podería comezar xa cando o auxe e o seu apoio perdan impulso. "A demanda cambiará a mediados do ano que vén".
O fundador de Freight Right Global Logistics, Robert Khachatryan, dixo: «Levamos enviando produtos de Nadal desde maio», explicou, «e os importadores non agardarán ata setembro para pedir os produtos porque non chegarán aos Estados Unidos en xaneiro». Prediciu que o sector non vería os prezos de envío volver aos prezos anteriores á epidemia.
Isto é ominoso para os importadores de mercadorías de baixo valor. Khachatryan agarda que sexan excluídas do mercado e que teñan que mercarse máis preto dos Estados Unidos.
Especúlase que moitos importadores están máis preocupados polo impacto da cadea de subministración que polo nivel final de prezos. Segundo a enquisa da Federación Americana de Venda polo miúdo, o 97 % dos venda polo miúdo enquisados víronse afectados por atrasos nos portos e no transporte, e o 70 % tivo que aumentar a súa cadea de subministración durante dúas ou tres semanas.
03 Nota! O bloqueo epidémico impediu que Chittagong transportase a caixa! O peirao estaba moi conxestionado
O bloqueo en curso de Bangladesh comezou a afectar gravemente á industria navieira debido ao brote, especialmente nas terminais portuarias, que se volveron case imposibles para os importadores recibir contedores.
O 26 de xullo, o estaleiro da terminal de Chittagong tiña 43.574 TEU (capacidade total de 49.018 TEU), mentres que o 25 de xullo entregáronse 1.901 TEU desde o estaleiro fronte á capacidade de entrega habitual de 4.000 TEU. A entrega máis baixa foi o 21 de xullo e o importador recibiu unha entrega de 128 TEU.
Os importadores dixeron que as fábricas e os almacéns están agora pechados debido ao confinamento e que todos os empregados estaban de baixa, polo que ninguén puido sacar contedores do patio do porto.
Neste caso, o Mar de Bangladesh en relación coa aprobación o 25 de xullo da transferencia de todos os contedores importados a 19 patios de contedores interiores (ICD) de propiedade privada para reducir o número de caixas no patio portuario.
Normalmente, 38 contedores importados son transferidos a ICD e entregados por ICD. Pero debido á nova aprobación, todos os tipos de contedores importados son transferidos a ICD antes do 31 de agosto.
O director da Autoridade Portuaria de Chittagong, Omar Faruk, argumentou que a crise se produciu cando os importadores non responderon á petición da Autoridade Portuaria de retirar os contedores. Dixo que todo tipo de caixas de importación foron transferidas a ICD a partir do 26 de xullo. A capacidade total de 19 ICD é de 78.700 TEU, fronte aos 53.845 TEU dos domingos. Polo tanto, poderán almacenar máis de 25.000 contedores, mentres que o resto das zonas necesitarán mover as caixas.
Ruhul Amin Sikder, secretario xeral da Asociación de Almacéns de Contedores do Interior de Bangladesh (BICDA), afirma que os contedores de 11.838 TEU levan moito tempo esperando, o que provoca unha grave escaseza de espazo no ICD. Engadiu que unhas 6.000 caixas deste tipo quedaron fóra do peirao.
Ao mesmo tempo, a Autoridade Portuaria tamén ameazou con castigar os importadores ilegais que non recollesen as mercadorías nos catro días posteriores á descarga na terminal portuaria. En Chittagong, os importadores non pagan o alugueiro do contedor de almacenamento catro días antes da descarga. O alugueiro cóbrase o quinto día. Segundo o Regulamento de Traballo de Chittagong, cando aumenta o número de contedores no patio, as autoridades poden impoñer alugueiros punitivos polos contedores varados atrasados.
Data de publicación: 02-08-2021