01 Повністю вийшло з-під контролю! У Європі спалахнули масові протести
Сотні тисяч людей зібралися без масок, жорстоке протистояння поліції, масові протести у понад 10 європейських країнах!
Більше ніж у 10 країнах спалахнули протести: у Франції, Великій Британії, Італії, Греції, Ірландії, Нідерландах, Іспанії, Японії та Австралії. Тільки у Франції в протестах взяли участь понад 160 000 людей. У багатьох місцях демонстранти вступили в запеклі сутички з поліцією. Роз'єм Берга, жіночий заголовок і роз'єм для стрічкового кабелю слід зазначити.
Джерела повідомили, що було щонайменше понад 275 демонстрацій.
За цей закон було протестовано 161 000 осіб, зокрема 11 000 лише в Парижі, більше половини Австралії було заблоковано, близько 5 000 у Греції зібралися проти урядової вакцинації, тисячі демонстрантів в Італії проти «сертифікатів» та урядових обмежень щодо невакцинованих людей.
Починаючи з 6 серпня, для входу до кінотеатрів, музеїв та інших місць, а також для обіду в ресторані потрібен «сертифікат про вакцинацію».
У вересні ЄС оцінить, чи варто поширювати використання сертифіката на систему громадського транспорту.
Якщо у вас нещодавно була комерційна співпраця з клієнтами в цих країнах, будь ласка, зверніть увагу на збір платежів, контроль ризиків, пов'язаних з доставкою, та контроль квитанцій. Якщо у вас є плани ділових поїздок, будь ласка, також обов'язково заздалегідь перевірте правила в'їзду та виїзду та дотримуйтесь їх!
Вартість доставки важко не зростати! Поповнення запасів триватиме до 2022 року
Зростання імпорту до США призвело до хаосу у світових контейнерних перевезеннях, які з 2019 року зростали на 10% на рік, тоді як інші види торгівлі зростали помірно. Низький рівень запасів, сильна економіка США та вантажовідправники, які не хочуть, щоб товар був відсутній на складах або порожні полиці, забезпечували сильне зростання попиту щонайменше до початку 2022 року.
Алан Мерфі, генеральний директор Marine Intelligence Maritime Analysis (морська розвідка Maritime Analysis), заявив, що обмежена пропозиція контейнеровозів є повністю результатом попиту в Північній Америці.
Дані CTS показали, що щомісячний імпорт TEU з 2020 року на західне узбережжя Сполучених Штатів з червня 2020 року по травень 2021 року був у середньому на 29% вищим порівняно з аналогічним періодом 2019 року.
Оскільки багато американців досі користуються стимулюючими пільгами, пов'язаними з пандемією, такими як допомога з безробіття та локдауни, пов'язані з COVID-19, зростання попиту на північноамериканські контейнеровози не бачить кінця.
Після зростання попиту, американським роздрібним торговцям необхідно збільшити запаси до значно більших рівнів, ніж у 2019 році. Багато компаній також сигналізують інвесторам, що споживчий попит у США, схоже, не зменшується, і їм доведеться продовжувати тиснути на судноплавних перевізників, щоб вони продовжували поповнювати запаси.
Минулого тижня попит на експортні контейнерні перевезення в Китаї залишався високим, після того, як 16 липня Шанхайська біржа судноплавства опублікувала, що комплексний індекс експортних контейнерних перевезень у Шанхаї вперше перевищив позначку в 4000 пунктів у 4054,42 пункти, а останній показник склав 4100,00 пунктів, що на 1,12% більше.
Європейські маршрути, на які вплинуло відновлення європейської епідемії та розкриття інформації про заходи з профілактики епідемій у Великій Британії, а також інші фактори, загалом перебувають на високому рівні попиту. Крім того, деякі порти перевантажені через екстремальні погодні умови; завантаженість салонів близька до повного рівня.
На північноамериканських маршрутах ринок перебуває в традиційному транспортному сезоні, а попит на перевезення продовжує залишатися високим через зростання поширеності варіантного штаму. Однак стагнація контейнерів, низький оборот транспорту та перевантаження портів, спричинені епідемією, досі не демонструють ознак ефективного полегшення, а транспортна дилема суттєво не змінилася.
«Проблема полягає в тому, що попит занадто високий, і є накопичення замовлень», – сказав Монро з Jon Monroe Consulting Consulting. Деякі фабрики в Китаї не можуть відвантажувати продукцію, а на одній з них заблоковано понад 100 контейнерів з продукцією, яку не відправили.
BCO все частіше звертаються до NVOCC для виконання контрактів і, у свою чергу, використовують ринок оренди для збільшення потужностей. Фактично, повідомлялося, що власник контейнера скористався цією можливістю, перевищивши вартість судна.
Запаси American Outdoor Brands на кінець 2021 фінансового року зросли на 23% порівняно з минулим роком. Фінансовий директор Енді Фулмер заявив аналітикам, що запаси повинні бути більшими, якщо «обмеження ланцюга поставок та перевантаженість портів не завадять нашій здатності збільшити запаси до ідеального рівня». Фулмер додав: «Ми збільшили запаси для безпеки, щоб врахувати значні терміни доставки в галузі, а в багатьох випадках – від 16 до 28 тижнів», – додав Фулмер.
Кіт Рірдон, віцепрезидент Канадської національної залізниці (CNR), заявив, що необхідність поповнення запасів має допомогти продовжити роботу компанії протягом наступного року. «Клієнти в Північній Америці вважають, що це триватиме до 2022 року», – йдеться у повідомленні під час телефонної конференції з аналітиками 20 липня.
Джуда Левін, директор з досліджень Freightos Group, також сумнівається, що проблема волатильності ставок буде вирішена до 2022 року. «Попит продовжує перевищувати пропозицію, і як тільки споживчий попит значно переміститься з товарів на послуги, ситуація має повернутися до певного балансу, але навіть за таких умов низький рівень запасів вимагає певного поповнення. Це приведе нас до наступного невеликого піку, приблизно на Новий рік за місячним календарем на початку лютого».
Один експедитор вважає, що піковий сезон 2022 року може розпочатися вже тоді, коли сплеск та його підтримка втратять оберти. «Попит зміниться до середини наступного року».
Засновник Freight Right Global Logistics Роберт Хачатрян сказав: «Ми відправляємо різдвяні товари з травня», – пояснив він, а імпортери не чекатимуть вересня, щоб замовити продукцію, бо тоді вона не надійде до Сполучених Штатів до січня. Він прогнозує, що галузь не побачить, як ціни на доставку повернуться до доепідемічного рівня.
Це зловісно для імпортерів низькоцінних товарів. Хачатрян очікує, що їх виключать з ринку та доведеться купувати ближче до Сполучених Штатів.
Існує припущення, що багато імпортерів більше стурбовані впливом ланцюга поставок, ніж кінцевим рівнем ціноутворення. Згідно з опитуванням Американської федерації роздрібної торгівлі, 97 відсотків опитаних роздрібних торговців постраждали від затримок у портах та транспортуванні, а 70 відсоткам довелося розширити свій ланцюг поставок на два-три тижні.
03 Примітка! Через епідемічну блокаду Чіттагонг не зміг доставити скриньку! Док був сильно перевантажений.
Тривала блокада Бангладеш почала серйозно впливати на судноплавну галузь через спалах, особливо на портові термінали, де імпортерам стало практично неможливо отримувати контейнери.
Станом на 26 липня, термінальна верф Чіттагонга мала 43 574 TEU (загальна місткість 49 018 TEU), тоді як 25 липня з верфі було поставлено 1 901 TEU, порівняно зі звичайною місткістю 4 000 TEU. Найнижчий обсяг поставки був 21 липня, і імпортер отримав 128 TEU.
Імпортери заявили, що фабрики та склади зараз закриті через локдаун, а всі працівники були у відпустці, тому ніхто не зміг вивезти контейнери з портового двору.
У цьому випадку, Бангладешське море щодо схвалення від 25 липня передачі всіх імпортних контейнерів на 19 приватних внутрішніх контейнерних майданчиків (ICD) для зменшення кількості контейнерів на портовому майданчику.
Зазвичай, 38 імпортних контейнерів передаються до ICD та доставляються ICD. Але через нове схвалення, всі типи імпортних контейнерів передаються до ICD до 31 серпня.
Директор адміністрації порту Чіттагонг Омар Фарук стверджував, що криза виникла через те, що імпортери не відреагували на заклик адміністрації порту вилучити контейнери. Він сказав, що всі типи імпортних контейнерів були передані до ICD з 26 липня. Загальна місткість 19 ICD становить 78700 TEU порівняно з 53845 TEU у неділю. Таким чином, вони зможуть зберігати понад 25 000 контейнерів, тоді як решта районів потребують переміщення контейнерів.
Рухул Амін Сікдер, генеральний секретар Асоціації контейнерних складів внутрішнього Бангладеш (BICDA), каже, що контейнери об'ємом 11 838 TEU, які довго чекали, спричинили серйозну нестачу місця в ICD. Він додав, що близько 6000 таких контейнерів залишилися біля доку.
Водночас, Адміністрація порту також погрожувала покарати нелегальних імпортерів, які не забрали товар протягом чотирьох днів після розвантаження на портовому терміналі. У Чіттагонзі імпортери не сплачують орендну плату за контейнер для зберігання за чотири дні до розвантаження. Орендна плата стягується на п'ятий день. Згідно з Правилами праці Чіттагонга, коли кількість контейнерів на майданчику збільшується, влада може накладати штрафні санкції за прострочені контейнери, що застрягли.
Час публікації: 02 серпня 2021 р.