01 Complètement hors de contrôle ! Des manifestations de masse ont éclaté en Europe
Des centaines de milliers de personnes rassemblées, sans masques, violents affrontements avec la police, manifestations de masse dans plus de 10 pays européens !
Des manifestations ont éclaté dans plus de dix pays, notamment en France, au Royaume-Uni, en Italie, en Grèce, en Irlande, aux Pays-Bas, en Espagne, au Japon et en Australie. Rien qu'en France, plus de 160 000 personnes ont participé aux protestations. Dans de nombreux endroits, des affrontements violents ont opposé les manifestants aux forces de l'ordre. Connecteur Berg, en-tête femelle et connecteur de câble plat Il convient de le noter.
Selon certaines sources, il y a eu au moins 275 manifestations.
On a dénombré 161 000 manifestants dans la zone de la loi, dont 11 000 rien qu'à Paris ; plus de la moitié de l'Australie était bloquée ; environ 5 000 personnes se sont rassemblées en Grèce contre la vaccination gouvernementale ; des milliers de manifestants en Italie contre les « certificats » et les restrictions gouvernementales imposées aux personnes non vaccinées.
À compter du 6 août, le « certificat de vaccination » sera exigé pour entrer dans les cinémas, les musées et autres lieux, ainsi que pour dîner au restaurant.
L’UE évaluera en septembre s’il convient d’étendre l’utilisation de ce certificat au système de transports publics.
Si vous avez récemment entretenu des relations commerciales avec des clients dans ces pays, veuillez porter une attention particulière à l'encaissement des paiements ainsi qu'au contrôle des risques liés à la réception et à la livraison. Si vous prévoyez un voyage d'affaires, assurez-vous également de vérifier au préalable les règles d'entrée et de sortie et de les respecter scrupuleusement.
Il est difficile de contenir la hausse des frais de livraison ! Le réapprovisionnement des stocks se poursuivra jusqu'en 2022.
La forte hausse des importations américaines a engendré un véritable chaos dans le transport maritime mondial de conteneurs, avec une augmentation de 10 % par an depuis 2019, tandis que les autres échanges commerciaux ont connu une croissance modérée. Des stocks faibles, une économie américaine robuste et la volonté des expéditeurs d'éviter les ruptures de stock ont maintenu les perspectives de croissance de la demande à un niveau élevé au moins jusqu'au début de 2022.
Alan Murphy, PDG de Marine Intelligence Maritime Analysis (analyse du renseignement maritime), a déclaré que la pénurie de porte-conteneurs était entièrement due à la demande nord-américaine.
Les données du CTS ont montré que les importations mensuelles d'EVP sur la côte ouest des États-Unis, de juin 2020 à mai 2021, étaient en moyenne supérieures de 29 % à celles de la même période en 2019.
Alors que de nombreux Américains bénéficient encore des mesures de relance liées à la pandémie, telles que les allocations chômage et les confinements dus à la COVID-19, la demande de porte-conteneurs nord-américains ne connaît pas de ralentissement.
Face à une demande en forte hausse, les détaillants américains doivent augmenter leurs stocks à des niveaux bien supérieurs à ceux de 2019. De nombreuses entreprises signalent également aux investisseurs que la demande des consommateurs américains ne semble pas faiblir et qu'elles devront continuer à faire pression sur les transporteurs pour qu'ils continuent à réapprovisionner leurs stocks.
La semaine dernière, la demande de transport sur le marché chinois du transport de conteneurs à l'exportation est restée élevée. Après que la Bourse maritime de Shanghai a publié, le 16 juillet, l'indice global du fret des conteneurs à l'exportation de Shanghai a d'abord dépassé la barre des 4000 à 4054,42, le dernier indice s'établissant à 4100,00, en hausse de 1,12 %.
Sur les liaisons européennes, affectées par la recrudescence de l'épidémie en Europe et le relâchement des mesures de prévention au Royaume-Uni, entre autres facteurs, la demande reste généralement élevée. Par ailleurs, certains ports sont congestionnés par des conditions météorologiques extrêmes ; le taux d'occupation des cabines est proche de la pleine capacité.
Sur les routes nord-américaines, le marché est en pleine saison de transport et la demande reste élevée en raison de la prévalence croissante de la souche variante. Cependant, la stagnation du trafic de conteneurs, la faible rotation des marchandises et la congestion portuaire causées par l'épidémie ne montrent toujours aucun signe d'amélioration, et la situation en matière de transport demeure inchangée.
« Le problème, c'est que la demande est trop forte et qu'il y a un retard important », a déclaré Monroe de Jon Monroe Consulting Consulting. Certaines usines en Chine sont incapables d'expédier des commandes, et l'une d'entre elles a plus de 100 conteneurs de produits bloqués, sans possibilité d'expédition.
Les chargeurs (BCO) font de plus en plus appel aux NVOCC pour exécuter leurs contrats et utilisent à leur tour le marché de la location pour accroître leur capacité. De fait, il a été rapporté que le propriétaire du porte-conteneurs a saisi cette opportunité et a obtenu un prix supérieur à la valeur du navire.
Les stocks d'American Outdoor Brands à la fin de l'exercice 2021 ont augmenté de 23 % par rapport à l'année précédente. Le directeur financier, Andy Fulmer, a indiqué aux analystes que les stocks devraient être plus élevés à moins que « les contraintes de la chaîne d'approvisionnement et la congestion portuaire n'empêchent notre capacité à atteindre le niveau de stocks idéal ». M. Fulmer a ajouté : « Nous avons augmenté nos stocks de sécurité afin de compenser les délais de livraison considérables du secteur, qui, dans de nombreux cas, passent de 16 à 28 semaines. »
Keith Reardon, vice-président des Chemins de fer nationaux du Canada (CN), a déclaré que la nécessité de reconstituer les stocks devrait permettre à l'entreprise de poursuivre ses activités jusqu'à l'année prochaine. « Les clients nord-américains estiment que cette situation perdurera jusqu'en 2022 », a-t-elle indiqué lors d'une conférence téléphonique avec des analystes le 20 juillet.
Judah Levine, directeur de recherche chez Freightos Group, doute lui aussi que la volatilité des tarifs se résorbe d'ici 2022. « La demande reste supérieure à l'offre, et une fois que la consommation se tournera significativement vers les services plutôt que vers les matières premières, un certain équilibre devrait se rétablir. Cependant, le faible niveau des stocks nécessite un réapprovisionnement. Cela devrait nous amener au prochain pic, aux alentours du Nouvel An lunaire, début février. »
Un transitaire estime que la haute saison 2022 pourrait déjà avoir commencé, alors que la forte demande et les facteurs qui la soutiennent s'essouffleront. « La demande évoluera d'ici le milieu de l'année prochaine. »
« Nous expédions des produits de Noël depuis mai », a déclaré Robert Khachatryan, fondateur de Freight Right Global Logistics. « Les importateurs ne veulent pas attendre septembre pour passer commande, car les produits n'arriveraient pas aux États-Unis avant janvier », a-t-il expliqué. Il a prédit que les tarifs d'expédition ne retrouveraient pas leur niveau d'avant la pandémie.
Cela augure mal pour les importateurs de biens à faible valeur ajoutée. Khachatryan prévoit qu'ils seront exclus du marché et devront être achetés plus près des États-Unis.
On suppose que de nombreux importateurs sont davantage préoccupés par l'impact des perturbations de la chaîne d'approvisionnement que par le niveau final des prix. Selon une enquête de l'American Retail Federation, 97 % des détaillants interrogés ont subi des retards portuaires et de transport, et 70 % ont dû prolonger leur chaîne d'approvisionnement de deux à trois semaines.
03 Remarque ! Le blocus dû à l'épidémie a empêché Chittagong de transporter la boîte ! Le quai était fortement encombré.
Le blocus en cours au Bangladesh a commencé à affecter gravement le secteur du transport maritime en raison de l'épidémie, notamment au niveau des terminaux portuaires, où il est devenu presque impossible pour les importateurs de recevoir des conteneurs.
Au 26 juillet, le terminal de Chittagong disposait de 43 574 EVP (capacité totale de 49 018 EVP), tandis que le 25 juillet, 1 901 EVP avaient été livrés depuis ce terminal, contre une capacité de livraison habituelle de 4 000 EVP. La livraison la plus faible a eu lieu le 21 juillet, avec 128 EVP reçus par l'importateur.
Les importateurs ont indiqué que les usines et les entrepôts étaient désormais fermés en raison du confinement et que tous les employés étaient en congé, de sorte que personne n'était en mesure de récupérer les conteneurs dans le terminal portuaire.
Dans ce cas, la mer du Bangladesh concernant l'approbation du 25 juillet du transfert de tous les conteneurs importés vers 19 parcs à conteneurs intérieurs (ICD) appartenant à des particuliers afin de réduire le nombre de conteneurs dans le terminal portuaire.
En temps normal, 38 conteneurs importés sont transférés vers l'ICD et livrés par ce dernier. Cependant, suite à une nouvelle autorisation, tous les types de conteneurs importés seront transférés vers l'ICD d'ici le 31 août.
Le directeur de l'Autorité portuaire de Chittagong, Omar Faruk, a expliqué que la crise était due au fait que les importateurs n'avaient pas répondu à l'appel de l'Autorité portuaire leur demandant de retirer les conteneurs. Il a précisé que tous les types de conteneurs importés avaient été transférés vers les terminaux intermodaux (ICD) à partir du 26 juillet. La capacité totale des 19 ICD est de 78 700 EVP, contre 53 845 EVP le dimanche. Par conséquent, ils pourront stocker plus de 25 000 conteneurs, tandis que les autres zones devront transférer les leurs.
Ruhul Amin Sikder, secrétaire général de l'Association des entrepôts de conteneurs du Bangladesh intérieur (BICDA), indique que 11 838 conteneurs EVP sont immobilisés depuis longtemps, provoquant une grave pénurie d'espace dans le terminal à conteneurs. Il ajoute qu'environ 6 000 conteneurs de ce type sont entreposés à l'extérieur du quai.
Dans le même temps, l'autorité portuaire a menacé de sanctionner les importateurs illégaux qui ne récupéreraient pas leurs marchandises dans les quatre jours suivant leur déchargement au terminal portuaire. À Chittagong, les importateurs ne paient pas la location du conteneur de stockage quatre jours avant le déchargement ; le loyer est facturé le cinquième jour. Conformément au règlement de travail de Chittagong, lorsque le nombre de conteneurs sur le parc augmente, les autorités peuvent imposer des pénalités de loyer pour les conteneurs immobilisés et dont le paiement est en retard.
Date de publication : 2 août 2021