01 Totalment fora de control! Van esclatar protestes massives a Europa
Centenars de milers de persones es van reunir, sense mascaretes, enfrontaments violents amb la policia, protestes massives a més de 10 països europeus!
Més de 10 països van esclatar protestes: França, Gran Bretanya, Itàlia, Grècia, Irlanda, els Països Baixos, Espanya, Japó i Austràlia. Només a França, més de 160.000 persones van participar en les protestes. En molts llocs, els manifestants es van enfrontar a la policia en un conflicte intens. Connector Berg, capçalera femenina i connector de cable pla s'ha de tenir en compte.
Les fonts van dir que hi va haver almenys més de 275 manifestacions.
Hi va haver 161.000 manifestants en virtut de la llei, inclosos 11.000 només a París, més de la meitat d'Austràlia va ser bloquejada, uns 5.000 a Grècia es van reunir contra la vacunació governamental, milers de manifestants a Itàlia contra els "certificats" i les restriccions governamentals a les persones no vacunades.
A partir del 6 d'agost, el "certificat de vacunació" és obligatori per entrar a cinemes, museus i altres llocs, i per sopar al restaurant.
La UE avaluarà al setembre si amplia l'ús del certificat al sistema de transport públic.
Si recentment heu tingut alguna cooperació comercial amb clients d'aquests països, presteu atenció al cobrament de pagaments i rebuts i al control de riscos de lliurament. Si teniu algun pla de viatge de negocis, assegureu-vos també de comprovar les normes d'entrada i sortida amb antelació i protegir-les!
És difícil que no augmentin els costos d'enviament! La reposició de l'inventari continuarà fins al 2022.
L'augment de les importacions dels EUA ha provocat un caos en el transport marítim de contenidors a nivell mundial, amb un augment del 10% anual des del 2019, mentre que altres comerços han crescut modestament. Els baixos inventaris, una economia nord-americana forta i els transportistes que no volen quedar-se sense estoc ni tenir prestatges buits han mantingut les perspectives de creixement de la demanda fins almenys a principis del 2022.
Alan Murphy, director general de Marine Intelligence Maritime Analysis (sea intelligence Maritime Analysis), va dir que l'escassetat de vaixells portacontenidors era completament el resultat de la demanda nord-americana.
Les dades del CTS van mostrar que les importacions mensuals de TEU des del 2020 a la costa oest dels Estats Units, des del juny del 2020 fins al maig del 2021, van ser de mitjana un 29% més altes en comparació amb el mateix període del 2019.
Com que molts nord-americans encara gaudeixen d'estímuls pandèmics com ara les prestacions per desocupació i els confinaments per la COVID-19, el creixement de la demanda de vaixells portacontenidors nord-americans no veu fi.
Després de l'augment de la demanda, els minoristes nord-americans han d'augmentar l'inventari a un nivell molt superior al del 2019. Moltes empreses també estan indicant als inversors que la demanda dels consumidors nord-americans sembla que no disminueix i que hauran de continuar pressionant les companyies d'enviament perquè continuïn reposant els inventaris.
La setmana passada, la demanda de transport del mercat de transport de contenidors d'exportació de la Xina es va mantenir alta. Després del 16 de juliol, la Borsa de Transport Marítim de Xangai va publicar l'índex integral de transport de contenidors d'exportació de Xangai, que va superar per primera vegada la marca de 4000 de 4054,42, l'últim índex de 4100,00, un augment de l'1,12%.
Les rutes europees, afectades pel repunt de l'epidèmia europea i la prevenció d'epidèmies al Regne Unit, entre altres factors, no estan segellades, la demanda generalment es manté a un nivell alt. A més, alguns ports estan congestionats per fenòmens meteorològics extrems; la utilització de la cabina és propera al nivell de plena càrrega.
A les rutes nord-americanes, el mercat es troba en la temporada de transport tradicional, i la demanda de transport continua sent alta a causa de la creixent prevalença de la variant. Tanmateix, l'estancament dels contenidors, la baixa rotació del transport i la congestió portuària causada per l'epidèmia encara no han mostrat signes d'una disminució efectiva, i el dilema del transport no ha canviat substancialment.
"El problema és que la demanda és massa alta i hi ha comandes endarrerides", va dir Monroe de Jon Monroe Consulting Consulting. Algunes fàbriques a la Xina no poden enviar, i una d'elles té més de 100 contenidors de productes atrapats sense enviar.
BCO recorre cada cop més a NVOCC per executar contractes i, al seu torn, utilitza el mercat de lloguer per guanyar capacitat. De fet, es va informar que el propietari del contenidor va aprofitar l'oportunitat que superava el valor del vaixell.
L'inventari d'American Outdoor Brands a finals de l'exercici fiscal 2021 va augmentar un 23% respecte a l'any passat. El director financer Andy Fulmer va dir als analistes que l'inventari hauria de ser més alt tret que "les restriccions de la cadena de subministrament i la congestió portuària dificultin la nostra capacitat d'augmentar l'inventari fins al nivell ideal". Fulmer va afegir: "Hem augmentat l'inventari de seguretat per fer front a períodes de lliurament considerables a la indústria i, en molts casos, de 16 a 28 setmanes", va afegir Fulmer.
Keith Reardon, vicepresident de Canadian National Railways (CNR), va dir que la necessitat de reposar l'inventari hauria d'ajudar a continuar les operacions de l'empresa durant l'any vinent. "Els clients d'Amèrica del Nord creuen que això continuarà fins al 2022", va dir en una conferència telefònica amb analistes el 20 de juliol.
Judah Levine, director de recerca de Freightos Group, també dubta que la volatilitat de les tarifes es resolgui el 2022. "La demanda continua superant l'oferta, i un cop la demanda dels consumidors es mogui significativament de les matèries primeres al servei, les coses haurien de tornar a un cert equilibri, però tot i així, els baixos nivells d'inventari requereixen una certa reposició. Això ens portarà al següent petit pic, al voltant de l'Any Nou Lunar a principis de febrer".
Un transitari creu que la temporada alta del 2022 ja podria començar quan l'augment i el seu suport hagin perdut impuls. "La demanda canviarà a mitjans de l'any que ve".
El fundador de Freight Right Global Logistics, Robert Khachatryan, va dir: "Hem estat enviant productes de Nadal des del maig", va explicar, i els importadors no esperaran fins al setembre per demanar els productes perquè no arribaran als Estats Units al gener. Va predir que la indústria no veuria com els preus d'enviament tornaven als preus anteriors a l'epidèmia.
Això és ominós per als importadors de béns de baix valor. Khachatryan espera que siguin exclosos del mercat i s'hagin de comprar més a prop dels Estats Units.
S'especula que molts importadors estan més preocupats per l'impacte de la cadena de subministrament que pel nivell de preus final. Segons l'enquesta de l'American Retail Federation, el 97% dels minoristes enquestats es van veure afectats per retards en el port i el transport, i el 70% van haver d'augmentar la seva cadena de subministrament durant dues o tres setmanes.
03 Nota! El bloqueig epidèmic va impedir que Chittagong transportés la caixa! El moll estava molt congestionat.
El bloqueig continu de Bangladesh ha començat a afectar greument la indústria naviliera a causa del brot, especialment a les terminals portuàries, on els importadors han esdevingut gairebé impossibles de rebre contenidors.
A 26 de juliol, la terminal de Chittagong tenia 43.574 TEU (capacitat total de 49.018 TEU), mentre que el 25 de juliol es van lliurar 1.901 TEU des de la terminal, en comparació amb la capacitat de lliurament habitual de 4.000 TEU. El lliurament més baix va ser el 21 de juliol, i l'importador va rebre un lliurament de 128 TEU.
Els importadors van dir que les fàbriques i els magatzems ara estan tancats a causa del confinament i que tots els empleats estaven de baixa, per la qual cosa ningú va poder extreure contenidors del pati del port.
En aquest cas, el Mar de Bangladesh respecte a l'aprovació del 25 de juliol de la transferència de tots els contenidors importats a 19 drassanes de contenidors interiors (ICD) de propietat privada per reduir el nombre de caixes a la drassana del port.
Normalment, 38 contenidors importats es transfereixen a ICD i són lliurats per ICD. Però a causa de la nova aprovació, tots els tipus de contenidors importats es transfereixen a ICD abans del 31 d'agost.
El director de l'Autoritat Portuària de Chittagong, Omar Faruk, va argumentar que la crisi es va produir quan els importadors no van respondre a la crida de l'Autoritat Portuària de retirar els contenidors. Va dir que tot tipus de caixes d'importació es van transferir a l'ICD. A partir del 26 de juliol, la capacitat total de 19 ICD és de 78.700 TEU, enfront dels 53.845 TEU dels diumenges. Per tant, podran emmagatzemar més de 25.000 contenidors, mentre que la resta de zones necessitaran moure les caixes.
Ruhul Amin Sikder, secretari general de l'Associació de Magatzems de Contenidors de l'Inland Bangladesh (BICDA), diu que els contenidors d'11.838 TEU que han estat esperant durant molt de temps, han provocat una greu manca d'espai a l'ICD. Va afegir que unes 6.000 caixes d'aquest tipus van quedar fora del moll.
Alhora, l'Autoritat Portuària també va amenaçar de castigar els importadors il·legals que no recollissin les mercaderies en un termini de quatre dies després de la descàrrega a la terminal portuària. A Chittagong, els importadors no paguen el lloguer del contenidor d'emmagatzematge quatre dies abans de la descàrrega. El lloguer es cobra el cinquè dia. Segons el Reglament de Treball de Chittagong, quan augmenta el nombre de contenidors al pati, les autoritats poden imposar lloguers punitius per contenidors encallats endarrerits.
Data de publicació: 02-08-2021