Szeptember vége óta a tengeri áruszállítás szárnyaló aránya két év után először jelentősen visszapattant. A tanulmány résztvevői szerint az áruszállítás csökkentése csak átmeneti lehet, főként a belföldi energiafogyasztás korlátozására vonatkozó politikában és a "tizenegy" hosszú ünnepi alkatrészgyárban az alacsonyabb szállítmányok hatása alatt, a globális kikötői torlódások és az ellátási lánc káosza nem enyhült, a "fekete ötös" és a "karácsony" érkezésével az exportkereslet növekedése miatt az áruszállítás csökkentésének trendje nem folytatódhat. JST PH csatlakozó, 8 tűs IC-aljzat és Kerékpár küllő reflektor meg kell jegyezni.
Kína távoli tengeri irányításával foglalkozó személy elmondta, hogy a hajózási társaságok áruszállítási díjai a közelmúltból stabilak maradtak, a fő export törzsvonal terhelési aránya a teljes terhelés fenntartása érdekében. Az áruszállítási díjakat számos tényező befolyásolja, mint például a piaci kínálat és kereslet viszonya, a terminál működésének hatékonysága és a konténerlogisztikai ellátási lánc hatékonysága, és várhatóan rövid távon nem változnak jelentősen.
A piaci kereslet jó energiaelosztási fellendülést eredményezett
A csökkenő elvárások megállítása érdekében emelkedtek a fuvardíjak
Szeptember végén az energiakorlátozási politika a nagyobb gyárak szállítmányainak meredek visszaeséséhez vezetett, és a szállítási kereslet csökkenése véget vetett a szállítási fuvardíjak folyamatos emelkedésének. Ezt követően, a nemzeti ünnepre számos gyár kiigazítása tovább csökkentette a szállítási piac hőmérsékletét. A szállítási fuvardíjak eddig négy egymást követő héten estek.
A Drury Container Index (WCI) legfrissebb, október 21-i adatai szerint az index ezen a héten is folytatta 0,4%-os esését, de jelentősen szűkült a múlt hetihez képest, amely a múlt héten 2,3%-ot esett.
Kína exportkonténer-indexének legfrissebb adatai 3300,34, ami 0,9%-os csökkenést jelent az előző időszakhoz képest. Összességében a fuvardíjak csökkenő tendenciája lelassult, de a fuvardíjak későbbi trendje még mindig nem egyértelmű, és egyes útvonalak fuvardíjai elkezdtek helyreállni.
Az iparági bennfentesek szerint az árcsökkentést követő két hétben korlátozott áremelkedés történt, a legutóbbi ár 26 jüan/kg, a szeptember végi legalacsonyabb ár pedig 18 jüan/kg.
Az elemzők úgy vélik, hogy Kína tengeri fuvardíjainak korábbi csökkenését a gyenge kínálat okozta energiakorlátozás okozta, nem pedig a globális kereslet hirtelen visszaesése. Várható, hogy miután Kína energiaellátása normalizálódik, a fuvardíjak csökkenése megáll, és újra emelkedni kezdenek.
Több, a szeptember végén áramkorlátozások által érintett jiangsu-i vállalat is újraindította a termelést a hónap elején, és várhatóan később a szokásos módon szállítanak.
Úgy tudni, hogy a Zhejiang tartománybeli Jivuban „szállítási hullám” indult be a fuvardíjak jelentős csökkenése miatt. A magas szállítási költségek és a teherhajók korlátozásai miatti elmaradás fokozatosan enyhült, és számos várakozó gyár döntött úgy, hogy ekkor szállít. Az illetékes források szerint a szállítási igények központosított felszabadítása miatt a Zhejiang Jivu kikötője az utóbbi időben raktárrobbanásban van.
De a szállítási hullám nem tarthat sokáig, egyes szállítmányozók szerint a korábbi releváns helyi kikötőkben több "kikötőugrás" volt tapasztalható, így a rakományhátralék is komolyabb. Egy ningboi külkereskedelmi vállalat szerint jelenleg az ügyfelek elkezdték a korábbi áruhátralékot benyújtani, bár a fuvardíj csökkent, de még mindig magas szinten van az áremelés előtt, a következőt az eredeti ütemben fogják szállítani.
A kikötők torlódása világszerte számos helyen fokozódott
A nagyobb légitársaságok októberben felárakat vezettek be.
Valójában a jelenlegi fuvardíjak továbbra is magasak. Vegyük például a WCI-t, amely bár még mindig kissé csökkent, de megtartotta 9865,14 dolláros szintjét 40 láb konténerenként, ami 281%-os növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. Emellett a globális ellátási lánc káosza változatlan maradt.
Az amerikai kikötők zsúfoltsága továbbra sem javul, és ahogy közeledik az év végi bevásárlási szezon, az áruk folyamatos áradata a nagyobb amerikai kikötőkbe áramlik.
A probléma enyhítése érdekében Joe Biden amerikai elnök nemrégiben bejelentette, hogy a Long Beach-i és Los Angeles-i kikötők éjjel-nappal működnek, a FedEx, a UPS, a Walmart, a Home Depot és a logisztikai cégek pedig meghosszabbított áruszállítási nyitvatartási időt fognak bejelenteni az árukínálat növelése érdekében, de a hatás nem egyértelmű.
A legfrissebb adatok azt mutatják, hogy a nyugati kikötőben lévő hajóknak hetekig kell várniuk, a Kínából a nyugati partra tartó átlagos szállítási idő több mint kétszeresére nőtt, a Shifl digitális szállítmányozó cég szerint a nagyobb kínai kikötőkből Los Angelesbe és a Long Beach kikötőbe tartó jelenlegi átlagos szállítási idő a szokásos 16 napról 36 napra nőtt.
Európa a bevásárlószezon végén a kikötők torlódásának problémájával is szembesül. A kereslet hirtelen növekedése a terminálon felhalmozódott, időben kiszállíthatatlan áruk felhalmozódásához vezetett, ami tovább vezet a konténerek visszatartásához. Jelenleg egyes kikötők felfüggesztették az üres dobozok visszavételét a hajózási társaságok által.
Például a brit Felixto kikötőjében a kamionsofőrök hiánya miatt a belföldi szállítási nyomás komolyan befolyásolta a teljes ellátási lánc működését, aminek következtében az áruk nem kerülnek időben kiszállításra, és az üres dobozok elzárják a kikötőt. Ennek érdekében a Maersk október 18-án bejelentette, hogy ideiglenesen áthelyezi a jelenleg várakozó hajókat, és rugalmasabb kishajókkal visszaszállítja a rakományt Port Felixtoba.
Az „évszázad nagy torlódása”, valamint a közelgő Fekete Péntek és Karácsony fényében a világ hatalmas ellátási láncrendszere kétségtelenül komoly próbával néz szembe. Az ellátási lánc káosza nagy költségnyomást gyakorol majd az ellátási lánc minden láncszemére.
A Mediterranean Shipping három további felárat jelentett be a Dél-Kínából és Hongkongból Kelet- és Nyugat-Amerikába szállított árukra vonatkozóan, beleértve a GRI-t (átfogó díjemelés), a PSS-t (csúcsszezoni felár) és a CGS-t (kikötői torlódási díj).
Kelet-Ázsiától Észak-Amerikáig a Heberrod, a ffy, a Changrong, a COSCO és a HMM további GRI-t jelentett be, FEU-nként 1000 és 3000 dollár között.
Közzététel ideje: 2021. november 15.