Alates septembri lõpust on hüppeliselt tõusnud meretranspordi hind esimest korda kahe aasta jooksul märkimisväärselt taastunud. Õppekursusel osalejad ütlesid, et kaubaveo kärpimine võib olla vaid ajutine, peamiselt siseriikliku energia normeerimise poliitika ja "üksteist" pikkade pühade varuosade tehase tõttu madalamate saadetiste mõjul, ülemaailmse sadamate ummikute ja tarneahela kaose tõttu pole see leevenenud. "Musta viie" ja "Jõulude" saabumisega ekspordi nõudluse kasv ei pruugi kaubaveo kärpimise trendi jätkuda. JST PH-pistik, 8-kontaktiline IC-pesa ja Jalgratta kodara helkur tuleks märkida.
Hiina kaugmere kontrolliga seotud isik ütles, et laevandusettevõtete hiljutised kaubaveohinnad on jäänud stabiilseks ning peamine ekspordi magistraalliini laadimismäär on säilitanud täiskoormuse. Kaubaveohindu mõjutavad mitmed tegurid, näiteks turu pakkumise ja nõudluse suhe, terminali toimimise efektiivsus ja konteinerlogistika tarneahela tõhusus, ning eeldatavasti need lühiajaliselt palju ei muutu.
Turunõudlus hea energiajaotuse taastumise suunas
Kaubaveohinnad tõusid langevate ootuste peatamiseks
Septembri lõpus tõi energiapiirangu poliitika kaasa suurte tehaste saadetiste järsu languse ning laevandusnõudluse vähenemine lõpetas laevandusveohindade pideva tõusu. Seejärel, rahvuspühaks, alandas paljude tehaste kohandumine laevandusturu temperatuuri veelgi. Laevandusveohinnad on seni langenud neli nädalat järjest.
Drury konteineriindeksi (WCI) viimased andmed 21. oktoobril näitasid, et indeks jätkas sel nädalal langust 0,4%, kuid kitsenes märkimisväärselt võrreldes eelmise nädalaga, mis langes eelmisel nädalal 2,3%.
Hiina ekspordi konteineriindeksi viimased andmed on 3300,34, mis on 0,9% vähem kui eelmisel perioodil. Üldiselt on kaubaveohindade langustrend aeglustunud, kuid edasine kaubaveohindade trend on endiselt ebaselge ning mõnede marsruutide kaubaveohinnad on hakanud taastuma.
Tööstusharu siseringi eksperdid ütlesid, et kahe nädala jooksul pärast hinnalangust on hinnatõus piiratud, viimane hind on 26 jüaani/kg ja madalaim hind septembri lõpus on 18 jüaani/kg.
Analüütikute arvates on Hiina meretranspordi hindade varasem langus tingitud energia jaotamise režiimist, mille põhjuseks on kehv pakkumine, mitte ülemaailmse nõudluse järsk langus. Eeldatakse, et pärast Hiina energiavarustuse normaliseerumist peatuvad veohindade langus ja need tõusevad taas.
Mitmed Jiangsu ettevõtted, keda septembri lõpus elektrienergia piirangud mõjutasid, on selle kuu alguses tootmist jätkanud ja eeldatavasti jätkavad tavapäraseid tarneid hiljem.
On arusaadav, et Zhejiangi provintsis Yiwus on veohindade järsu languse tõttu alanud "tarnete laine". Kõrgete saatmiskulude ja kaubalaevade piirangute tõttu on mahajäämus järk-järgult leevenenud ning suur hulk ootavaid tehaseid on otsustanud sel hetkel tarnida. Asjaomaste isikute sõnul on Zhejiangi Yiwu sadam viimasel ajal tsentraliseeritud tarnenõudluse tõttu laohoonete plahvatuses.
Kuid tarnehoog ei pruugi kaua kesta, ütlesid mõned ekspedeerijad, et varasemates asjakohastes kohalikes sadamates on esinenud rohkem "sadamahüppeid", seega on ka kaubaveo mahajäämus tõsisem. Ningbo väliskaubandusettevõte ütles, et praegu on kliendid hakanud esitama eelmist kaubaveo mahajäämust, kuigi veohinda on vähendatud, kuid see on enne hinnatõusu endiselt kõrgel tasemel, ja järgnevad kaubad saadetakse vastavalt algsele tempole.
Sadamate ummikud on paljudes maailma paikades süvenenud
Suured lennufirmad lisasid oktoobris lisatasusid
Tegelikult on praegused veohinnad endiselt kõrged. Võtame näiteks WCI, mis, kuigi veidi langenud, säilitas oma taseme 9865,14 dollarit 40 jala konteineri kohta, mis on 281% rohkem kui eelmise aasta samal perioodil. Lisaks jääb ülemaailmne tarneahela kaos samaks.
USA sadamate ummikud ei ole veel paranenud ning aasta lõpu ostuhooaja lähenedes voolab pidev kaubavoog USA suurematesse sadamatesse.
Probleemi leevendamiseks teatas USA president Joe Biden hiljuti, et Long Beachi ja Los Angelese sadamad töötavad nii päeval kui öösel ning FedEx, UPS, Walmart, Home Depot ja logistikaettevõtted kuulutavad välja pikendatud kaubaveoajad, et suurendada kaubapakkumist, kuid mõju pole ilmne.
Värskeimad andmed näitavad, et läänepoolses sadamas olevad laevad peavad ootama nädalaid, keskmine saatmisaeg Hiinast läänerannikule on enam kui kahekordistunud, digitaalse ekspediitoriettevõtte Shifli andmetel on praegune keskmine transpordiaeg Hiina suurematest sadamatest Los Angelesse ja Long Beachi sadamasse pikenenud tavapärasest 16 päevast 36 päevani.
Euroopa seisab silmitsi ka sadamate ummikute probleemiga ostuhooaja lõpus. Järsk nõudluse kasv on toonud kaasa terminalikaupade kuhjumise, mida ei suudeta õigeaegselt välja saata, mis omakorda on viinud konteinerite kinnipidamiseni. Praegu on mõned sadamad peatanud laevafirmade poolt tühjade kastide tagastamise.
Näiteks Suurbritannia Felixto sadamas on veoautojuhtide puuduse tõttu sisemaatranspordi surve tõsiselt mõjutanud kogu tarneahela toimimist, mistõttu kaupu ei saadeta õigeaegselt välja ja tühjad kastid blokeerivad sadama. Sel eesmärgil teatas Maersk 18. oktoobril, et viib ajutiselt üle ootel olevad laevad ja suunab kauba Port Felixtosse tagasi paindlikumate väikelaevade abil.
„Sajandi suure ummikute“ ning eelseisva musta reede ja jõulude valguses seisab maailma tohutu tarneahelasüsteem kahtlemata silmitsi suure katsumusega. Tarneahela kaos avaldab kõigile tarneahela lülidele suurt kulusurvet.
Mediterranean Shipping teatas kolmest täiendavast lisatasust Lõuna-Hiinast ja Hongkongist Ida- ja Lääne-Ameerikasse veetavatele kaupadele, sealhulgas GRI (kõikehõlmav tariifitõus), PSS (tipphooaja lisatasu) ja CGS (sadama ummikumaks).
Ida-Aasiast Põhja-Ameerikani on Heberrod, ffy, Changrong, COSCO ja HMM teatanud täiendavatest GRI-dest, mis ulatuvad 1000–3000 dollarini FEU kohta.
Postituse aeg: 15. november 2021