Ngày 7 tháng 6, Freightwaves đăng tải một bài viết có chữ ký của Henry Byers, phân tích nhiều nguyên nhân dẫn đến sự sụt giảm nhu cầu nhập khẩu của Mỹ, điều đáng để các công ty xuất nhập khẩu xem xét. Gương phản xạ, Đầu nối khối đấu dây
Và Đầu nối DIN 4 chân cần lưu ý điều này.
Dữ liệu đặt chỗ container vận chuyển mới nhất cho thấy, bất chấp mức độ mạnh mẽ của năm 2022 trong năm tháng đầu năm 2022, do công suất vận chuyển trên khắp Thái Bình Dương vẫn tương đối ổn định, Freightos (Ghi chú của biên tập viên: Nền tảng đặt chỗ và thanh toán vận tải hàng hóa toàn cầu) cho thấy giá container giao ngay, từ Trung Quốc đến bờ biển phía tây, đã giảm 38% so với tháng trước xuống còn 9.630 đô la.
Trong khi các công ty giao nhận vận tải sẽ được hưởng lợi từ lợi nhuận vận chuyển ngày càng tăng, các công ty vận tải đường bộ và các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức của Mỹ có thể bắt đầu chứng kiến sự sụt giảm trong các lô hàng.
Mô hình mua sắm của người tiêu dùng đang nhanh chóng trở lại mức trước đại dịch, trong khi các nhà bán lẻ Mỹ đang phải đối mặt với tình trạng tồn kho quá lớn. Cổ phiếu của Target đã giảm vào sáng thứ Ba sau khi các giám đốc điều hành công ty cho biết họ sẽ giảm giá, hủy đơn đặt hàng và hành động nhanh chóng để giải phóng lượng hàng tồn kho dư thừa.
Điều này cũng dẫn đến việc nhập khẩu container của Mỹ từ tất cả các quốc gia khác giảm 36%, so với cùng kỳ năm ngoái hoặc trở lại mức của mùa hè năm 2020. Vậy điều gì đã gây ra sự sụt giảm đột ngột trong nhập khẩu container? Các yếu tố đồng thời sau đây cùng nhau giải thích sự sụt giảm đột ngột về số lượng.
hàng tồn kho
Nguyên nhân trực tiếp nhất là tình trạng tồn đọng hàng hóa tại Mỹ. Điều này là do các công ty đang cố gắng lấp đầy phần lớn lượng hàng tồn kho đã cạn kiệt vào năm 2021, đồng thời muốn dự trữ đủ hàng để đối phó với những gián đoạn logistics có thể xảy ra trong tương lai. Những lo ngại này càng trầm trọng hơn do các đợt phong tỏa liên tiếp, nhưng rủi ro địa chính trị dường như chỉ leo thang sau cuộc xung đột hơn 100 ngày trước; các công ty đã quyết định, dù tốt hay xấu, chấp nhận rủi ro về sự tăng đột biến nhu cầu tiêu dùng và hàng hóa xuất khẩu.
Vì vậy, nếu xu hướng tiêu dùng hiện đang chuyển từ hàng hóa sang dịch vụ, các công ty sản xuất hàng hóa có thể bị mắc kẹt trong việc tích trữ quá nhiều hoặc tích trữ sai loại hàng hóa để đảm bảo doanh số bán hàng. Việc tích lũy hàng tồn kho chắc chắn sẽ dẫn đến sự chậm lại trong các đơn đặt hàng nhập khẩu mới, do đó làm tăng thêm sự gián đoạn mà chúng ta thấy đối với nhu cầu nhập khẩu container của Mỹ. Mới hôm thứ Ba, Target đã công bố một chương trình giảm hàng tồn kho "quyết liệt" tập trung vào việc hủy đơn đặt hàng và các chương trình khuyến mãi giảm giá.
Hình trên cho thấy lượng hàng tồn kho tăng và hình dưới cho thấy lượng nhập khẩu giảm, các nhà bán lẻ đang lần lượt giảm tốc độ mạng lưới vận chuyển của họ sau đợt tăng đột biến cước phí vận chuyển gần đây nhất ảnh hưởng đến bờ biển Hoa Kỳ.
Người tiêu dùng đang bị đè bẹp.
Khi lạm phát tiếp tục gia tăng và giá cả ngày càng đắt đỏ, tình hình người tiêu dùng dường như càng trở nên tồi tệ hơn. Chỉ trong tuần này, AAA (ghi chú của biên tập viên: Hiệp hội Ô tô Hoa Kỳ, AAA) đã báo cáo mức giá cao kỷ lục mới là 4,51 đô la một gallon.
Một số nhà kinh tế dự đoán rằng chúng ta có thể trải qua "đỉnh điểm lạm phát" khi Cục Dự trữ Liên bang (Fed) bắt đầu tăng lãi suất và thu hẹp bảng cân đối kế toán. Tuy nhiên, ngay cả khi áp lực lạm phát bắt đầu giảm bớt, người tiêu dùng vẫn có thể bị ảnh hưởng quá mức bởi lãi suất cao hơn do việc sử dụng tín dụng, điều này có thể làm trầm trọng thêm tình trạng suy giảm nhu cầu và chi tiêu tùy ý.
Việc tiêu dùng thẻ tín dụng đã tăng tốc khi tỷ lệ tiết kiệm cá nhân tiếp tục giảm và tiến gần đến mức lãi suất thấp nhất (mức cuối cùng là 4,4%) kể từ cuộc khủng hoảng tài chính lớn (4,5% vào tháng 8 năm 2009). Có hai cách để giải thích tỷ lệ tiết kiệm rất thấp này: hoặc người tiêu dùng rất tự tin và sẵn sàng chi tiêu tiền, hoặc họ chi tiêu từng đồng để trang trải cuộc sống trong bối cảnh lạm phát cao. Thật khó để tưởng tượng chi tiêu của người tiêu dùng sẽ tăng trưởng vào thời điểm này.
Thật không may, lạm phát năng lượng và thực phẩm không hề quan tâm đến tình hình tài chính của người tiêu dùng Mỹ — lạm phát trong các ngành này là do cú sốc nguồn cung chứ không phải do kích thích cầu. Một điểm khác cần lưu ý là tốc độ tăng trưởng giá sản xuất luôn vượt xa giá tiêu dùng, vì vậy một số nhà sản xuất có thể vẫn bị ảnh hưởng bởi chi phí tăng cao, nhưng họ chưa chuyển gánh nặng này sang người tiêu dùng.
Vì vậy, mặc dù tổng dư nợ tín dụng quay vòng vừa mới đạt mức trước đại dịch, nhưng tốc độ tăng trưởng đang nhanh hơn, và nếu giá cả tiếp tục tăng, thì việc dự đoán dư nợ tín dụng quay vòng cũng tăng lên là điều hoàn toàn hợp lý.
Thoạt nhìn, bảng bán lẻ (biểu đồ bên dưới) có thể cho thấy doanh số bán lẻ đang tăng trưởng, nhưng cần lưu ý rằng con số này được đo bằng đô la danh nghĩa, chưa điều chỉnh theo lạm phát, và thể hiện giá bán hàng hóa cao hơn - chứ không phải sức mạnh kinh tế hay khả năng phục hồi của người tiêu dùng. Các công ty sản xuất hàng hóa không phải là trường hợp cá biệt, các công ty dịch vụ và công nghệ cũng sẽ phải đối mặt với áp lực trong những tháng tới, và việc bán cổ phiếu có thể dẫn đến sa thải nhân viên.
Chúng ta ngày càng thấy nhiều dấu hiệu cho thấy nhu cầu tiêu dùng của Mỹ đang bị ảnh hưởng và số lượng container nhập khẩu sẽ tiếp tục giảm xuống gần mức năm 2019, vì vậy các tuyến thương mại Trung-Mỹ tập trung phần lớn khối lượng thương mại rất đáng được nghiên cứu.
Nhìn vào tổng lượng hàng hóa thông qua tất cả các cảng từ Trung Quốc đến Mỹ, chúng ta có thể thấy lưu lượng giao thông giảm từ "đỉnh điểm mùa cao điểm" vào tháng 9 năm 2021 đến thứ Ba (hiện đã giảm 51% so với đỉnh điểm). Mặc dù trong lịch sử (trước chiến tranh thương mại/dịch bệnh), giai đoạn cuối tháng 3 đến đầu tháng 5 là thời kỳ khối lượng giao thông trên tuyến đường tương đối yếu, nhưng cũng cần nhận ra rằng các biện pháp phòng chống dịch bệnh và phong tỏa của chính phủ Trung Quốc tại Thượng Hải và các khu vực sản xuất quan trọng khác (đặc biệt là xung quanh Bắc Kinh và gần cảng chính Thiên Tân) cũng đã làm gia tăng sự sụt giảm khối lượng giao thông.
Bất chấp lệnh phong tỏa, sự sụt giảm lưu lượng hàng hóa trên tuyến thương mại chính dường như là điều không thể tránh khỏi trong năm 2022, khi khối lượng hàng hóa khổng lồ giữa Trung Quốc và Trung Quốc đang ở mức chưa từng có và không bền vững trong năm 2021. Giờ đây, với việc Trung Quốc mở cửa trở lại, một số nhà quan sát trong ngành đã kêu gọi "sự gia tăng đột biến về container", nhưng dường như sự gián đoạn nhu cầu đã ảnh hưởng rất lớn đến hành lang thương mại.
Chưa bao giờ có "làn sóng container" như hiện nay.
Phần lớn lượng hàng container dự kiến "tăng đột biến" từ Thượng Hải (được coi là tồn đọng trong thời gian phong tỏa) dường như đã rời cảng Ninh Ba. Do các hạn chế nội địa (ví dụ: đóng đường), việc tiếp cận cảng phần lớn bị chặn, và các nhà vận chuyển nhanh chóng sắp xếp lại vận chuyển thông qua cảng lớn thay thế gần nhất. Sự sụt giảm số lượng đặt chỗ mới (và khối lượng hàng hóa) kể từ khi Thượng Hải bị phong tỏa vào cuối tháng 3 đã được bù đắp bởi sự gia tăng các lô hàng được chuyển hướng từ Ninh Ba. Vì các nhà vận chuyển đang gấp rút đưa hàng hóa ra ngoài, điều này cũng khiến thời gian giao hàng theo đơn đặt hàng xuống mức thấp nhất từ trước đến nay.
Mặc dù cảng Thượng Hải đã mở cửa trở lại, tổng số lượng container từ Trung Quốc sang Hoa Kỳ vẫn tiếp tục giảm, và việc nới lỏng các biện pháp kiểm soát dịch COVID-19 khó có thể đảo ngược tình trạng này. Về dữ liệu mới nhất, nếu đây là "sự tăng đột biến container" từ Thượng Hải đến các cảng của Mỹ khi cảng mở cửa trở lại vào thứ Tư tuần trước, thì con số này gần như không đáng kể so với những gì chúng ta đã thấy từ Thượng Hải đến Mỹ trong 18-22 tháng qua. "Sự tăng đột biến" này có thể dễ dàng thay đổi trong dữ liệu đặt chỗ của chúng ta trong những tuần tới, và nếu nhu cầu bị kìm hãm, điều đó chắc chắn sẽ được phản ánh, nhưng tính đến thứ Ba tuần trước, điều đó vẫn chưa được thể hiện một cách rõ ràng.
Sự sụt giảm liên tục về khối lượng vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc sang Hoa Kỳ cũng đã gây áp lực giảm mạnh lên giá cước vận chuyển giao ngay từ phía cầu. Do năng lực vận chuyển vẫn tương đối ổn định trong những tuần đầu sau lệnh phong tỏa (sau ngày 28 tháng 3), lưu lượng vận chuyển đã giảm trong giá cước giao ngay của tuyến Trung Quốc/Đông Á - bờ biển Đông - Tây trên chỉ số vận tải Baltic của Freightos (giảm 41% mỗi FEU so với tháng trước xuống còn 9.630 USD/FEU và giảm 36% xuống còn 11.907 USD/FEU). Đối với các nhà vận chuyển đang phải vật lộn với giá cước vận chuyển kỷ lục trong năm 2021, chúng ta cũng nên nhớ rằng giá cước giao ngay này đang tăng hàng năm (73% ở bờ Tây và 59% ở bờ Đông).
Nếu lượng đặt chỗ tiếp tục giảm trong tháng 6, chúng tôi dự đoán giá cước giao ngay trên tuyến vận tải này sẽ tiếp tục giảm, nhưng các công ty vận tải biển có thể sẽ phải nỗ lực hơn bao giờ hết để bảo vệ lợi nhuận kỷ lục của mình. Họ đã cắt giảm công suất trên các tuyến vận tải chính bằng cách hủy bỏ các tuyến và giảm số lượng tàu, nhưng nếu sự sụt giảm lượng đặt chỗ tăng tốc trong những tuần tới, chúng ta có thể thấy liên minh hàng hải sẽ phải đối mặt với thử thách về sức mạnh và quyền kiểm soát chưa từng có.
Nếu giá cước vận chuyển bắt đầu giảm nhanh chóng, có lý do để nghi ngờ rằng các công ty vận tải biển chưa ký kết phần lớn hợp đồng dài hạn sẽ giảm giá mạnh để cạnh tranh trên thị trường giao ngay.
Điều thú vị là, các cuộc đàm phán lao động cảng cuối cùng tại Cảng Long Beach ở Los Angeles vào năm 2014-2015 đã gây ra sự gián đoạn chuỗi cung ứng (làm tăng lượng hàng tồn kho của Mỹ), dẫn đến tình huống tương tự. Điều này có vẻ không thực tế sau một năm đạt khối lượng kỷ lục, nhưng sự suy yếu đáng kể của giá cước giao ngay rất có thể sẽ dẫn đến việc sắp xếp lại và/hoặc tái cấu trúc liên minh hàng hải hiện tại.
Thời gian đăng bài: 23/06/2022