El 7 de junio, Freightwaves publicó un artículo firmado por Henry Byers, que analiza las múltiples razones de la disminución de la demanda de importaciones en Estados Unidos, un dato que conviene tener en cuenta tanto para las empresas importadoras como para las exportadoras. Reflectores réflex, Conectores de bloque de terminales
y Conector DIN de 4 pines Cabe señalar.
Los últimos datos de reservas de contenedores marítimos muestran que, a pesar de los sólidos niveles de 2022 en los primeros cinco meses de 2022, dado que la capacidad en todo el Pacífico se mantiene relativamente estable, Freightos (Nota del editor: Plataformas globales de reserva y pago de fletes) mostró que los precios al contado de los contenedores, desde China hasta la costa oeste, cayeron un 38 por ciento mes a mes hasta los 9.630 dólares.
Si bien el sector del transporte de mercancías disfrutará de un aumento en sus beneficios, las empresas de transporte por carretera estadounidenses y los proveedores intermodales podrían empezar a experimentar una caída en los envíos.
Los patrones de compra de los consumidores se están normalizando rápidamente hasta alcanzar los niveles previos a la pandemia, mientras que los minoristas estadounidenses se ven afectados por un exceso de inventario. Las acciones de Target cayeron el martes por la mañana después de que los ejecutivos de la compañía dijeran que ofrecerían descuentos, cancelarían pedidos y actuarían con rapidez para deshacerse del exceso de inventario.
Esto también ha provocado una caída del 36 por ciento en las importaciones de contenedores de EE. UU. procedentes de todos los demás países, ya sea interanual o de vuelta a los niveles del verano de 2020. Entonces, ¿qué causó la repentina caída en las importaciones de contenedores? Los siguientes factores concurrentes se combinan para explicar el repentino descenso en las cifras.
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La causa más inmediata es el retraso en el suministro de productos estadounidenses. Esto se debe a que las empresas intentan reponer la mayor parte del inventario que se agotó en 2021, al tiempo que desean mantener suficiente stock para hacer frente a posibles interrupciones logísticas adicionales. Estas preocupaciones se han visto exacerbadas por sucesivas rondas de confinamientos, pero los riesgos geopolíticos parecían intensificarse aún más tras el conflicto de hace más de 100 días; las empresas decidieron, para bien o para mal, afrontar el riesgo de un aumento repentino de la demanda de los consumidores y de los bienes en el extranjero.
Si la tendencia de consumo se está desplazando de los bienes a los servicios, estas empresas productoras de bienes podrían verse atrapadas por acumular demasiados productos o productos inadecuados para asegurar las ventas. La acumulación de inventario inevitablemente provocará una ralentización de los nuevos pedidos de importación, lo que agravará la disrupción que observamos en la demanda de importaciones de contenedores estadounidenses. El martes, Target anunció un programa de reducción de inventario "agresivo" centrado en la cancelación de pedidos y promociones de precios.
Arriba, donde se observa un aumento de los inventarios, y abajo, donde se observa una disminución de las importaciones, los minoristas están reduciendo la velocidad de sus redes tras el último repunte del transporte de mercancías que azotó la costa estadounidense.
Los consumidores están siendo aplastados.
A medida que la inflación continúa y los precios se encarecen, la situación de los consumidores parece empeorar. Esta misma semana, la AAA (nota del editor: Asociación Automovilística Estadounidense, AAA) informó de un nuevo máximo histórico de 4,51 dólares por galón.
Algunos economistas especulan con la posibilidad de que se produzca un "pico de inflación" a medida que la Reserva Federal comience a subir los tipos de interés y a reducir su balance. Sin embargo, incluso si las presiones inflacionarias empiezan a disminuir, los consumidores aún podrían verse excesivamente afectados por los tipos de interés más altos debido al uso del crédito, lo que podría empeorar aún más la demanda y el gasto discrecional.
El consumo de tarjetas de crédito se ha acelerado a medida que la tasa de ahorro personal continúa disminuyendo y se acerca a la tasa de interés más baja (la lectura final es 4,4) desde la gran crisis financiera (4,5 en agosto de 2009). Hay dos maneras de interpretar tasas de ahorro muy bajas: o los consumidores tienen mucha confianza y están dispuestos a gastar dinero, o gastan cada dólar que tienen para llegar a fin de mes con una inflación alta. Es difícil imaginar que el gasto del consumidor aumente en este momento.
Lamentablemente, la inflación de la energía y los alimentos no entiende ni le importa cómo están los bolsillos de los consumidores estadounidenses, ni cómo la inflación en estos sectores es causada por perturbaciones en la oferta, no por estímulos a la demanda. Otro punto a tener en cuenta es que la tasa de crecimiento de los precios al productor siempre ha superado a la de los precios al consumidor, por lo que algunos productores aún pueden verse afectados por el aumento de los costos, pero aún no lo han trasladado a los consumidores.
Así pues, aunque el total de créditos rotatorios pendientes acaba de alcanzar los niveles previos a la pandemia, este crecimiento se está acelerando, y si los precios siguen subiendo, es razonable esperar que los créditos rotatorios pendientes también aumenten.
A primera vista, la tabla de ventas minoristas (el gráfico a continuación) podría indicar que las ventas minoristas están creciendo, pero tenga en cuenta que esto se mide en dólares nominales, sin ajustar por la inflación, y representa precios de venta más altos para los bienes, no la fortaleza económica ni la resiliencia de los consumidores. Las empresas productoras de materias primas no son las únicas afectadas; las empresas de servicios y tecnología también enfrentarán presión en los próximos meses, y la venta de acciones podría provocar despidos.
Cada vez vemos más indicios de que la demanda de los consumidores estadounidenses se está viendo perjudicada y que el número de contenedores importados seguirá disminuyendo hasta alcanzar niveles cercanos a los de 2019, por lo que merece la pena estudiar las rutas comerciales entre China y Estados Unidos que concentran la mayor parte del volumen comercial.
Si observamos el volumen total de tráfico de todos los puertos desde China a los EE. UU., podemos ver que el tráfico ha disminuido desde el "pico de la temporada alta" en septiembre de 2021 hasta el martes (ahora un 51 % menos que el pico). Aunque históricamente (antes de la guerra comercial/brote), desde finales de marzo hasta principios de mayo el volumen de la ruta comercial es un período relativamente débil, también se debe tener en cuenta que las medidas de prevención y control de la epidemia y de bloqueo del gobierno chino en Shanghái y otras áreas manufactureras importantes (especialmente alrededor de Pekín y cerca del puerto principal de Tianjin) también intensificaron la disminución del volumen de tráfico.
A pesar del bloqueo, la caída del tráfico en la principal ruta comercial parece inevitable en 2022, ya que los enormes volúmenes entre China y China alcanzaron niveles sin precedentes e insostenibles en 2021. Ahora, con la reapertura de China, algunos observadores de la industria han pedido un "aumento repentino de los contenedores", pero parece que la interrupción de la demanda ha afectado enormemente al corredor comercial.
Nunca antes se había producido una "oleada de contenedores".
La mayor parte del esperado "aumento repentino de contenedores" procedente de Shanghái (considerado un retraso durante el bloqueo) parece haber salido del puerto de Ningbo. Debido a las restricciones terrestres (es decir, cierres de carreteras), el acceso al puerto quedó bloqueado en gran medida, y los transportistas reorganizaron rápidamente el transporte a través del puerto alternativo más cercano. La disminución de las nuevas reservas (y del volumen de carga) desde el bloqueo de Shanghái a finales de marzo se ha visto compensada por un aumento de los envíos desviados de Ningbo. Debido a que los transportistas se apresuran a sacar la mercancía, esto también hace que los plazos de entrega de las reservas alcancen el nivel más bajo registrado.
A pesar de la reapertura de Shanghái, el número total de contenedores de China a Estados Unidos sigue disminuyendo, y es poco probable que la flexibilización de las nuevas medidas de control del coronavirus por sí sola revierta esta tendencia. En cuanto a los datos más recientes, si se trata del "aumento repentino" de contenedores desde Shanghái a los puertos estadounidenses tras su reapertura el miércoles pasado, esto es casi insignificante en comparación con lo que hemos visto desde Shanghái a Estados Unidos en los últimos 18-22 meses. Este "aumento repentino" puede cambiar fácilmente en nuestros datos de reservas en las próximas semanas, y si la demanda se ve suprimida, sin duda se reflejará en ellos, pero hasta el martes pasado, no se ha implementado de ninguna manera evidente.
La constante disminución del volumen de tráfico de China a Estados Unidos también ha ejercido una enorme presión a la baja sobre las tarifas de flete spot desde el nivel de la demanda. Dado que la capacidad se mantuvo relativamente estable en las primeras semanas posteriores al bloqueo (después del 28 de marzo), el tráfico cayó en los precios spot de China / Asia Oriental - Costa Este-Oeste del índice de fletes Freightos Baltic (41% por FEU mes a mes hasta $9,630 por FEU, y 36% hasta $11,907 por FEU). Para los transportistas que luchan con tarifas de flete récord en 2021, también debemos recordar que estos precios spot están aumentando anualmente (73% en la Costa Oeste y 59% en la Costa Este).
Si las reservas siguen debilitándose en junio, prevemos que las tarifas al contado en la ruta comercial sigan bajando, pero las compañías navieras podrían esforzarse más que nunca para intentar proteger sus ganancias récord. Ya han reducido la capacidad en las principales rutas comerciales cancelando rutas y reduciendo barcos, pero si el descenso de las reservas se acelera en las próximas semanas, podríamos ver que la alianza marítima se vea puesta a prueba por una fuerza y un control sin precedentes.
Si las tarifas de flete comienzan a caer rápidamente, es razonable suponer que las compañías navieras que aún no han vinculado la mayor parte de su negocio a contratos a largo plazo reducirán significativamente sus precios para poder competir en el mercado al contado.
Curiosamente, las últimas negociaciones laborales portuarias en el Puerto de Long Beach en Los Ángeles entre 2014 y 2015 provocaron una interrupción en la cadena de suministro (lo que aumentó los inventarios estadounidenses), generando una situación similar. Esto puede no parecer realista después de un año de volumen récord, pero un debilitamiento sustancial de las tarifas al contado probablemente conducirá a una reorganización y/o reestructuración de la alianza marítima actual.
Fecha de publicación: 23 de junio de 2022