Den 7 juni publicerade Freightwaves en signerad artikel av Henry Byers, som analyserar de flera orsakerna till nedgången i den amerikanska importefterfrågan, vilket är värt att bedöma utifrån import- och exportföretag. Reflexreflektorer, Kopplingsblockskontakter
och 4-polig DIN-kontakt bör noteras.
De senaste uppgifterna om bokning av fraktcontainrar visar att trots de starka nivåerna för 2022 under de första fem månaderna 2022, då kapaciteten över Stilla havet förblir relativt stabil, visade Freightos (redaktörens anmärkning: Globala fraktboknings- och betalningsplattformar) att spotpriserna på container, från Kina till västkusten, sjönk med 38 procent jämfört med föregående månad till 9 630 dollar.
Medan speditionsbranschen kommer att dra nytta av ökande vinster från sjöfarten, kan amerikanska åkerier och leverantörer av intermodala transporter börja se en minskning av leveranser.
Konsumenternas köpmönster normaliseras snabbt till nivåerna före pandemin, medan amerikanska återförsäljare plågas av för mycket lager. Target-aktier föll på tisdagsmorgonen efter att företagsledare sagt att de skulle erbjuda rabatter, avbryta inköpsordrar och agera snabbt för att bli av med överskottslager.
Detta har också lett till en minskning med 36 procent av den amerikanska containerimporten från alla andra länder, antingen jämfört med föregående år eller tillbaka till sommarnivån 2020. Så vad orsakade den plötsliga nedgången i containerimporten? Följande samverkande faktorer förklarar tillsammans den plötsliga nedgången i antal.
överlager
Den mest omedelbara orsaken är eftersläpningen av amerikanska lager. Detta beror på att företag försöker fylla på det mesta av lagret som tog slut 2021, samtidigt som de vill hålla tillräckligt med lager för att hantera eventuella ytterligare logistikstörningar. Dessa farhågor har förvärrats av successiva omgångar av nedstängningar, men de geopolitiska riskerna verkade bara eskalera i kölvattnet av konflikten för mer än 100 dagar sedan; företagen bestämde sig, på gott och ont, för att inte riskera en plötslig ökning av konsumentefterfrågan och varor utomlands.
Så om konsumenttrenden nu går från varor till tjänster, kan dessa varuproduktionsföretag bli fast i att hamstra för mycket eller använda fel varor för att säkra försäljningen. Lageruppbyggnaden kommer oundvikligen att leda till en avmattning av nya importorder, vilket ytterligare förstärker den störning vi ser i efterfrågan på amerikansk containerimport. Så sent som på tisdagen tillkännagav Target ett "aggressivt" program för lagerreduktion med fokus på att annullera ordrar och göra priskampanjer.
Ovan, som visar stigande lager, och nedan, som visar fallande import, minskar återförsäljare i sin tur hastigheten på sina nätverk efter att den senaste fraktökningen drabbade den amerikanska kusten.
Konsumenterna blir krossade
I takt med att inflationen fortsätter och priserna blir dyrare verkar konsumenterna få det sämre. Bara denna vecka rapporterade AAA (redaktörens anmärkning: American Automobile Association, AAA) en ny rekordnivå på 4,51 dollar per gallon.
Vissa ekonomer spekulerar i att vi kan uppleva en "inflationstopp" när Fed börjar höja räntorna och krympa sin balansräkning. Men även om inflationstrycket börjar minska kan konsumenterna fortfarande påverkas alltför mycket av högre räntor på grund av användningen av kredit, vilket ytterligare kan försämra efterfrågan och de diskretionära utgifterna.
Kreditkortskonsumtionen har accelererat i takt med att den personliga sparräntan fortsätter att falla och rör sig mot den lägsta räntan (slutlig avläsning är 4,4) sedan den stora finanskrisen (4,5 i augusti 2009). Här är två sätt att tolka mycket låga sparräntor: antingen är konsumenterna mycket självsäkra och villiga att spendera pengar, eller så spenderar de varenda krona de har för att få ekonomin att gå ihop med hög inflation. – Det är svårt att föreställa sig att konsumtionsutgifterna växer vid denna tidpunkt.
Tyvärr bryr sig inte energi- och livsmedelsinflationen om hur de amerikanska konsumenternas plånböcker ser ut – hur inflationen i dessa branscher orsakas av utbudschocker, inte av efterfrågestimulanser. En annan sak att komma ihåg är att tillväxttakten för producentpriser alltid har överstigit konsumentpriserna, så vissa producenter kan fortfarande drabbas av stigande kostnader, men de har ännu inte fört över detta på konsumenterna.
Så även om den totala utestående revolverande krediten just har nått nivåerna före pandemin, accelererar den, och om priserna fortsätter att stiga är det rimligt att förvänta sig att den utestående revolverande krediten också kommer att öka.
Vid första anblicken kan detaljhandelstabellen (diagrammet nedan) dra slutsatsen att detaljhandelsförsäljningen ökar, men kom ihåg att detta mäts i nominella dollar, inte justerat för inflation, och representerar högre försäljningspriser på varor – inte konsumenternas ekonomiska styrka eller motståndskraft. Råvaruproduktionsföretag är inte ensamma, och tjänste- och teknikföretag kommer också att möta press under de kommande månaderna, och försäljning av aktier kan leda till uppsägningar.
Vi ser fler och fler tecken på att den amerikanska konsumentefterfrågan ytterligare skadas och antalet importerade containrar kommer att minska ytterligare till nära 2019 års nivåer, så de kinesisk-amerikanska handelslinjer som koncentrerar den största delen av handelsvolymen är värda att studera.
Om man tittar på den totala genomströmningen från alla hamnar från Kina till USA kan vi se att trafiken minskar från "högsäsongstoppen" i september 2021 till tisdagen (nu en minskning med 51 % från toppen). Även om det historiskt sett (före handelskriget/utbrottet) är en relativt svag period från slutet av mars till början av maj, bör man också inse att den kinesiska regeringen i Shanghai och andra viktiga tillverkningsområden (särskilt runt Peking och nära huvudhamnen i Tianjin) har vidtagit åtgärder för att förebygga och kontrollera epidemier samt blockera trafikvolymen, vilket också intensifierat minskningen.
Trots blockaden verkar minskningen av trafiken på den huvudsakliga handelsvägen oundviklig under 2022, eftersom de enorma volymerna mellan Kina och Kina ligger på exempellösa och ohållbara nivåer under 2021. Nu, när Kina öppnar igen, har vissa branschbedömare efterlyst en "ökning av containrar", men det verkar som att störningar i efterfrågan har påverkat handelskorridoren kraftigt.
Aldrig tidigare en "containerökning"
Merparten av den förväntade "containerökningen" från Shanghai (som ansågs vara en eftersläpning under blockaden) verkar ha lämnat Ningbo hamn. På grund av restriktioner i inlandet (dvs. vägavstängningar) blockerades tillträdet till hamnen till stor del, och transportörerna omorganiserade snabbt transporten genom den alternativa större hamnen närmast hamnen. Minskningen av nya bokningar (och fraktvolymer) sedan Shanghai-blockaden i slutet av mars har motverkats av en ökning av leveranser som omdirigeras från Ningbo. Eftersom transportörerna skyndar sig att få ut varorna, bringar detta också bokningsleveranstider till den lägsta nivån någonsin.
Trots att Shanghai öppnat igen fortsätter det totala antalet containrar från Kina till USA att minska, och det är osannolikt att enbart lättnader på de nya åtgärderna för att kontrollera coronaviruset kommer att vända det. När det gäller den senaste statistiken, om detta är "containerökningen" från Shanghai till amerikanska hamnar när den öppnade igen förra onsdagen, är detta nästan obetydligt jämfört med vad vi har sett från Shanghai till USA under de senaste 18-22 månaderna. Denna "ökning" kan lätt förändras i våra bokningsdata under de kommande veckorna, och om efterfrågan dämpas kommer det utan tvekan att återspeglas i den, men från och med förra tisdagen har den inte implementerats på något uppenbart sätt.
Den stadiga minskningen av trafikvolymen från Kina till USA har också medfört ett enormt nedåtriktat tryck på spotfraktpriserna från efterfrågenivån. Eftersom kapaciteten förblev relativt stabil under de första veckorna efter blockaden (efter den 28 mars) minskade trafiken i spotpriserna för Kina/Östasien-öst-västkusten enligt Freightos Baltic-fraktindex (41 % per FEU månad till månad till 9 630 USD per FEU, och 36 % till 11 907 USD per FEU). För transportörer som kämpar med rekordhöga fraktpriser under 2021 bör vi också komma ihåg att dessa spotpriser stiger årligen (73 % på västkusten och 59 % på östkusten).
Om bokningarna fortsätter att försvagas i juni förväntar vi oss att spotpriserna på handelsrutten kommer att falla ytterligare, men rederierna kan komma att arbeta hårdare än någonsin för att försöka skydda sina rekordintäkter. De har redan minskat kapaciteten på större handelsrutter genom att ställa in rutter och minska antalet fartyg, men om nedgången i bokningar accelererar under de kommande veckorna kan vi få se att den maritima alliansen kommer att prövas av oöverträffad styrka och kontroll.
Om fraktpriserna börjar falla snabbt är det rimligt att misstänka att rederier som ännu inte har bundit merparten av sin verksamhet till långsiktiga kontrakt kommer att sänka sina priser avsevärt för att kunna konkurrera på spotmarknaden.
Intressant nog orsakade de senaste samtalen om hamnarbetskraft i Long Beach hamn i Los Angeles 2014-2015 en störning i leveranskedjan (vilket ökade de amerikanska lagren), vilket ledde till en liknande situation. Detta kanske inte låter realistiskt efter ett år med rekordvolymer, men en betydande försvagning av spotpriserna kommer sannolikt att leda till en omstrukturering och/eller omstrukturering av den nuvarande sjöfartsalliansen.
Publiceringstid: 23 juni 2022