Am 7. Juni veröffentlichte Freightwaves einen von Henry Byers verfassten Artikel, in dem die vielfältigen Gründe für den Rückgang der US-Importnachfrage analysiert werden, was für Import- und Exportunternehmen von Bedeutung ist. Reflexreflektoren, Klemmenblockverbinder
Und 4-poliger DIN-Stecker sollte beachtet werden.
Die neuesten Buchungsdaten für Schiffscontainer zeigen, dass trotz des starken Niveaus von 2022 in den ersten fünf Monaten des Jahres 2022 die Spotpreise für Container von China zur Westküste im Vergleich zum Vormonat um 38 Prozent auf 9.630 US-Dollar gesunken sind, da die Kapazitäten im gesamten Pazifikraum relativ stabil geblieben sind.
Während Speditionsunternehmen von steigenden Transportgewinnen profitieren werden, könnten amerikanische Lkw-Unternehmen und intermodale Anbieter einen Rückgang der Sendungen verzeichnen.
Das Kaufverhalten der Verbraucher normalisiert sich rasch wieder auf das Niveau vor der Pandemie, während US-Einzelhändler unter zu hohen Lagerbeständen leiden. Die Aktien von Target fielen am Dienstagmorgen, nachdem Unternehmensvertreter angekündigt hatten, Rabatte anzubieten, Bestellungen zu stornieren und schnell zu handeln, um die überschüssigen Lagerbestände abzubauen.
Dies führte auch zu einem Rückgang der US-Containerimporte aus allen anderen Ländern um 36 Prozent, sowohl im Jahresvergleich als auch auf das Niveau des Sommers 2020. Was verursachte also diesen plötzlichen Rückgang der Containerimporte? Folgende Faktoren trugen gemeinsam zu diesem abrupten Rückgang bei.
Überbestand
Die unmittelbarste Ursache ist der Lagerüberhang in den USA. Unternehmen versuchen, die im Jahr 2021 aufgebrauchten Bestände aufzufüllen und gleichzeitig genügend Vorräte für mögliche weitere Logistikengpässe bereitzuhalten. Verschärft wurden diese Probleme durch die aufeinanderfolgenden Lockdowns, doch die geopolitischen Risiken schienen sich nach dem Konflikt vor über 100 Tagen nur noch zu verschärfen. Die Unternehmen entschieden sich daher, ob zum Guten oder zum Schlechten, dem Risiko eines plötzlichen Anstiegs der Verbrauchernachfrage und der Importe aus dem Ausland in Kauf zu nehmen.
Wenn sich der Konsumtrend nun von Waren hin zu Dienstleistungen verlagert, könnten Warenproduzenten in der Falle sitzen, zu viel oder die falschen Waren auf Lager zu haben, um ihre Umsätze zu sichern. Die Anhäufung von Lagerbeständen wird unweigerlich zu einem Rückgang neuer Importaufträge führen und somit die Nachfrage nach US-Containerimporten weiter beeinträchtigen. Erst am Dienstag kündigte Target ein umfassendes Programm zur Bestandsreduzierung an, das auf Stornierungen von Bestellungen und Preisaktionen abzielt.
Oben sind steigende Lagerbestände und unten sinkende Importe zu sehen. Die Einzelhändler wiederum drosseln die Geschwindigkeit ihrer Netzwerke, nachdem die letzte Frachtwelle die US-Küste getroffen hat.
Die Verbraucher werden erdrückt
Da die Inflation anhält und die Preise steigen, scheint sich die Lage der Verbraucher zu verschlechtern. Erst diese Woche meldete der AAA (Anmerkung der Redaktion: Amerikanischer Automobilclub, AAA) einen neuen Höchststand von 4,51 Dollar pro Gallone.
Manche Ökonomen spekulieren, dass wir einen „Inflationshöhepunkt“ erleben könnten, sobald die US-Notenbank (Fed) beginnt, die Zinsen anzuheben und ihre Bilanz zu verkleinern. Selbst wenn der Inflationsdruck nachlässt, könnten Verbraucher aufgrund der Kreditaufnahme jedoch weiterhin übermäßig unter den höheren Zinsen leiden, was die Nachfrage und die Konsumausgaben weiter verschärfen könnte.
Der Kreditkartenkonsum hat sich beschleunigt, da die Sparquote weiter sinkt und sich dem niedrigsten Zinssatz seit der Finanzkrise (4,5 im August 2009) nähert (der letzte Wert liegt bei 4,4 %). Es gibt zwei Interpretationsmöglichkeiten für diese sehr niedrigen Sparquoten: Entweder sind die Verbraucher sehr zuversichtlich und ausgabefreudig, oder sie geben jeden Cent aus, um angesichts der hohen Inflation über die Runden zu kommen. – Es ist schwer vorstellbar, dass die Konsumausgaben unter diesen Umständen noch steigen.
Leider berücksichtigt die Energie- und Lebensmittelinflation nicht die finanzielle Situation der amerikanischen Verbraucher – die Inflation in diesen Branchen wird durch Angebotsschocks und nicht durch Nachfrageimpulse verursacht. Zudem ist zu beachten, dass die Erzeugerpreise stets schneller gestiegen sind als die Verbraucherpreise. Daher sind manche Produzenten zwar weiterhin von steigenden Kosten betroffen, haben diese aber noch nicht an die Verbraucher weitergegeben.
Während das gesamte ausstehende revolvierende Kreditvolumen gerade erst das Niveau vor der Pandemie erreicht hat, beschleunigt sich das Wachstum, und wenn die Preise weiter steigen, ist zu erwarten, dass auch das ausstehende revolvierende Kreditvolumen steigen wird.
Auf den ersten Blick mag die Einzelhandelstabelle (siehe Grafik unten) den Eindruck erwecken, dass die Einzelhandelsumsätze steigen. Man sollte jedoch bedenken, dass diese Zahlen nominal gemessen und nicht inflationsbereinigt sind und höhere Verkaufspreise widerspiegeln – nicht die Wirtschaftskraft oder die Widerstandsfähigkeit der Verbraucher. Rohstoffproduzenten sind nicht die einzigen Betroffenen; auch Dienstleistungs- und Technologieunternehmen werden in den kommenden Monaten unter Druck geraten, und der Verkauf von Aktien könnte zu Entlassungen führen.
Es gibt immer mehr Anzeichen dafür, dass die US-Verbrauchernachfrage weiter geschädigt wird und die Zahl der importierten Container weiter auf das Niveau von 2019 sinken wird. Daher lohnt es sich, die chinesisch-amerikanischen Handelsrouten, auf die sich der größte Teil des Handelsvolumens konzentriert, genauer zu untersuchen.
Betrachtet man den Gesamtumschlag aller Häfen von China in die USA, so ist ein Rückgang des Verkehrsaufkommens vom Höhepunkt der Hochsaison im September 2021 bis Dienstag zu verzeichnen (aktuell 51 % weniger als der Höchstwert). Obwohl die Handelsrouten historisch gesehen (vor dem Handelskrieg/Ausbruch) von Ende März bis Anfang Mai eine relativ schwache Phase darstellen, muss man auch berücksichtigen, dass die Maßnahmen der chinesischen Regierung in Shanghai und anderen wichtigen Produktionszentren (insbesondere um Peking und in der Nähe des Haupthafens Tianjin) zur Epidemieprävention und -bekämpfung sowie die Blockaden den Rückgang des Verkehrsaufkommens zusätzlich verstärkt haben.
Trotz der Blockade scheint der Rückgang des Verkehrsaufkommens auf der wichtigsten Handelsroute im Jahr 2022 unvermeidlich, da die enormen Mengen zwischen China und China im Jahr 2021 ein beispielloses und nicht nachhaltiges Niveau erreicht haben. Jetzt, da China sich wieder öffnet, haben einige Branchenbeobachter einen "Anstieg der Container" erwartet, aber es scheint, dass die Nachfrageeinbrüche den Handelskorridor stark beeinträchtigt haben.
Noch nie zuvor gab es einen solchen „Container-Ansturm“.
Der Großteil des erwarteten Containeransturms aus Shanghai (der während der Blockade als Rückstau galt) scheint den Hafen von Ningbo verlassen zu haben. Aufgrund von Einschränkungen im Landesinneren (z. B. Straßensperrungen) war der Zugang zum Hafen weitgehend blockiert, und die Verlader organisierten ihre Transporte schnell über den nächstgelegenen alternativen Großhafen. Der Rückgang der Neubuchungen (und des Frachtvolumens) seit der Blockade Shanghais Ende März wurde durch einen Anstieg der aus Ningbo umgeleiteten Sendungen kompensiert. Da die Verlader die Waren schnellstmöglich abfertigen wollen, sind die Lieferzeiten auf einem historischen Tiefstand.
Trotz der Wiedereröffnung Shanghais sinkt die Gesamtzahl der Container von China in die USA weiter, und eine Lockerung der Maßnahmen zur Eindämmung des Coronavirus allein wird diesen Trend voraussichtlich nicht umkehren. Die jüngsten Daten zeigen, dass der vermeintliche Anstieg der Containerlieferungen von Shanghai in die US-Häfen nach der Wiedereröffnung am vergangenen Mittwoch im Vergleich zu den Werten der letzten 18 bis 22 Monate nahezu unbedeutend ist. Dieser Anstieg kann sich in den kommenden Wochen in unseren Buchungsdaten leicht ändern, und eine sinkende Nachfrage wird sich zweifellos darin widerspiegeln. Bis letzten Dienstag waren jedoch keine Anzeichen dafür erkennbar.
Der stetige Rückgang des Frachtaufkommens von China in die USA hat auch zu einem erheblichen Abwärtsdruck auf die Spotfrachtraten geführt. Da die Kapazitäten in den ersten Wochen nach der Blockade (nach dem 28. März) relativ stabil blieben, sanken die Spotpreise für China/Ostasien (Ost-Westküste) im Freightos Baltic Frachtindex (41 % pro FEU im Monatsvergleich auf 9.630 US-Dollar pro FEU bzw. 36 % auf 11.907 US-Dollar pro FEU). Verlader, die 2021 mit Rekordfrachtraten zu kämpfen haben, sollten zudem bedenken, dass diese Spotpreise jährlich steigen (73 % an der Westküste und 59 % an der Ostküste).
Sollten die Buchungen im Juni weiter nachlassen, erwarten wir einen weiteren Rückgang der Spotraten auf der Handelsroute. Die Reedereien werden jedoch möglicherweise mehr denn je versuchen, ihre Rekordgewinne zu sichern. Sie haben die Kapazitäten auf wichtigen Handelsrouten bereits durch Routenstreichungen und Flottenreduzierungen verringert. Sollte sich der Buchungsrückgang in den kommenden Wochen jedoch beschleunigen, könnte die maritime Allianz vor einer beispiellosen Herausforderung ihrer Stärke und Kontrolle stehen.
Wenn die Frachtraten rapide zu sinken beginnen, ist es naheliegend anzunehmen, dass Reedereien, die ihr Geschäft noch nicht größtenteils an langfristige Verträge gebunden haben, ihre Preise deutlich senken werden, um auf dem Spotmarkt wettbewerbsfähig zu sein.
Interessanterweise führten die letzten Tarifverhandlungen im Hafen von Long Beach in Los Angeles in den Jahren 2014/15 zu einer Unterbrechung der Lieferkette (wodurch die US-Lagerbestände anstiegen) und damit zu einer ähnlichen Situation. Dies mag nach einem Jahr mit Rekordumschlagvolumen unrealistisch klingen, doch eine deutliche Abschwächung der Spotraten wird höchstwahrscheinlich zu einer Umstrukturierung und/oder Neubesetzung der bestehenden maritimen Allianz führen.
Veröffentlichungsdatum: 23. Juni 2022