Freightwaves julkaisi 7. kesäkuuta Henry Byersin allekirjoittaman artikkelin, jossa analysoidaan Yhdysvaltojen tuontikysynnän laskun useita syitä. Tuonti- ja vientiyritysten kannattaa arvioida tätä. Heijastimet, Riviliittimet
ja 4-nastainen DIN-liitin tulisi huomioida.
Viimeisimmät merikonttien varaustiedot osoittavat, että huolimatta vuoden 2022 vahvoista tasoista vuoden 2022 ensimmäisten viiden kuukauden aikana, Tyynenmeren kapasiteetin pysyessä suhteellisen vakaana Freightos (toimittajan huomautus: Globaalit rahtivaraus- ja maksualustat) osoitti, että spot-konttien hinnat Kiinasta länsirannikolle laskivat 38 prosenttia kuukaudesta toiseen 9 630 dollariin.
Vaikka huolinta hyötyy kasvavista toimitusvoitoista, amerikkalaiset kuljetusyritykset ja intermodaalikuljetusten toimittajat saattavat alkaa nähdä lähetysten laskua.
Kuluttajien ostotottumukset normalisoituvat nopeasti pandemiaa edeltäneelle tasolle, kun taas Yhdysvaltain vähittäiskauppiaita vaivaa liiallinen varasto. Target-osakkeet laskivat tiistaiaamuna sen jälkeen, kun yhtiön johtajat ilmoittivat tarjoavansa alennuksia, peruuttavansa ostotilauksia ja toimivansa nopeasti päästäkseen eroon ylimääräisistä varastoista.
Tämä on johtanut myös 36 prosentin laskuun Yhdysvaltojen konttituonnissa kaikista muista maista joko edellisvuoteen verrattuna tai takaisin kesän 2020 tasolle. Mikä sitten aiheutti konttituonnin äkillisen laskun? Seuraavat samanaikaiset tekijät selittävät yhdessä lukujen äkillistä laskua.
ylitarjontaa
Välittömin syy on Yhdysvaltain varastojen kasautuminen. Tämä johtuu siitä, että yritykset yrittävät täyttää suurimman osan vuonna 2021 loppuneista varastoistaan ja haluavat samalla pitää riittävästi varastoa mahdollisten tulevien logistiikkahäiriöiden varalta. Näitä huolenaiheita ovat pahentaneet peräkkäiset sulkutoimet, mutta geopoliittiset riskit näyttivät vain lisääntyvän yli 100 päivää sitten alkaneen konfliktin jälkimainingeissa; yritykset päättivät, parempaan tai huonompaan suuntaan, kohdata ulkomailla tapahtuvan kulutuskysynnän ja tavaroiden äkillisen kasvun riskin.
Jos kuluttajatrendi on nyt siirtymässä tavaroista palveluihin, nämä tavarantuotantoyritykset saattavat joutua hamstraamaan liikaa tai hankkimaan vääriä tavaroita myynnin varmistamiseksi. Varastojen kertyminen johtaa väistämättä uusien tuontitilausten hidastumiseen, mikä lisää Yhdysvaltojen konttituonnin kysynnän häiriöitä. Juuri tiistaina Target ilmoitti "aggressiivisesta" varastonvähennysohjelmasta, joka keskittyy tilausten peruutuksiin ja hintatarjouksiin.
Yllä oleva kuva osoittaa kasvavia varastoja ja alla oleva kuva laskevaa tuontia, ja vähittäiskauppiaat puolestaan hidastavat verkkojensa nopeutta sen jälkeen, kun viimeisin rahtiliikenteen aalloke iski Yhdysvaltojen rannikolle.
Kuluttajia murskataan
Inflaation jatkuessa ja hintojen noustessa kuluttajien tilanne näyttää pahenevan. Juuri tällä viikolla AAA (toimittajan huomautus: American Automobile Association, AAA) raportoi uuden ennätyksen, 4,51 dollaria gallonalta.
Jotkut ekonomistit spekuloivat, että saatamme kokea "inflaatiohuipun", kun keskuspankki Fed alkaa nostaa korkoja ja supistaa tasettaan. Vaikka inflaatiopaineet alkaisivat hellittää, kuluttajiin voi silti kohdistua liikaa korkeampia korkoja luoton käytön vuoksi, mikä voi entisestään pahentaa kysyntää ja harkinnanvaraista kulutusta.
Luottokorttikulutus on kiihtynyt henkilökohtaisen säästämisasteen laskiessa edelleen ja liikkuessa kohti alhaisinta korkoa (lopulukema on 4,4) sitten suuren finanssikriisin (4,5 elokuussa 2009). Tässä on kaksi tapaa tulkita erittäin alhaisia säästämisasteita: joko kuluttajat ovat erittäin itsevarmoja ja halukkaita käyttämään rahaa, tai he käyttävät jokaisen dollarin, jonka heillä on, selvitäkseen rahat riittämään korkean inflaation vallitessa. – On vaikea kuvitella kulutusmenojen kasvavan tässä vaiheessa.
Valitettavasti energia- ja ruokainflaatio ei tiedä tai välitä amerikkalaisten kuluttajien lompakoista – siitä, miten inflaation näillä toimialoilla aiheuttavat tarjontahäiriöt, eivät kysynnän elvytys. Toinen asia, joka on pidettävä mielessä, on se, että tuottajahintojen kasvuvauhti on aina ollut kuluttajahintoja nopeampaa, joten jotkut tuottajat saattavat silti kärsiä nousevista kustannuksista, mutta he eivät ole vielä siirtäneet tätä kuluttajille.
Vaikka kiertoluoton kokonaismäärä on juuri saavuttanut pandemiaa edeltäneen tason, se kiihtyy, ja jos hinnat jatkavat nousuaan, on kohtuullista odottaa myös kiertoluoton kokonaismäärän kasvavan.
Ensi silmäyksellä vähittäismyyntitaulukko (alla oleva kaavio) saattaa päätellä, että vähittäismyynti kasvaa, mutta on pidettävä mielessä, että tämä mitataan nimellisissä dollareissa, ei inflaatiokorjattuina, ja se edustaa tavaroiden korkeampia myyntihintoja – ei kuluttajien taloudellista vahvuutta tai kestävyyttä. Raaka-aineiden tuotantoyritykset eivät ole ainoita, ja myös palvelu- ja teknologiayritykset kohtaavat paineita tulevina kuukausina, ja osakkeiden myynti voi johtaa irtisanomisiin.
Näemme yhä enemmän merkkejä siitä, että Yhdysvaltojen kuluttajakysyntä on edelleen heikentymässä ja tuontikonttien määrä laskee edelleen lähelle vuoden 2019 tasoa, joten Kiinan ja Yhdysvaltojen väliset kauppalinjat, joille suurin osa kauppavolyymista keskittyy, ovat tutkimisen arvoisia.
Tarkasteltaessa kaikkien Kiinasta Yhdysvaltoihin suuntautuvien satamien kokonaisliikennettä, voimme nähdä liikenteen laskeneen syyskuun 2021 "huippukauden huipputasolta" tiistaihin (nyt 51 % vähemmän kuin huippu). Vaikka historiallisesti (ennen kauppasotaa/epidemiaa) maaliskuun lopusta toukokuun alkuun kauppareittien volyymi on suhteellisen heikko, on myös ymmärrettävä, että Kiinan hallituksen Shanghaissa ja muilla tärkeillä teollisuusalueilla (erityisesti Pekingin ympäristössä ja Tianjinin pääsataman lähellä) toteuttamat epidemioiden ehkäisy- ja torjuntatoimenpiteet sekä saartotoimenpiteet myös kiihdyttivät liikenteen laskua.
Saarrosta huolimatta liikenteen väheneminen pääkauppareitillä näyttää väistämättömältä vuonna 2022, sillä Kiinan ja Kiinan väliset valtavat liikennemäärät ovat ennennäkemättömällä ja kestämättömällä tasolla vuonna 2021. Nyt Kiinan avautuessa uudelleen jotkut alan tarkkailijat ovat vaatineet "konttiliikenteen äkillistä kasvua", mutta näyttää siltä, että kysynnän häiriöt ovat vaikuttaneet suuresti kauppakäytävään.
Ei koskaan ennen, "konttiaalto"
Suurin osa odotetusta Shanghaista tulevasta "konttiaallosta" (jota pidettiin saarron aikana ruuhkana) näyttää lähteneen Ningbon satamasta. Sisämaan rajoitusten (eli tiesulkujen) vuoksi pääsy satamaan oli suurelta osin estetty, ja rahdinantajat järjestivät kuljetuksensa nopeasti uudelleen satamaa lähimpänä olevan vaihtoehtoisen suuren sataman kautta. Uusien varausten (ja rahtimäärien) laskua Shanghain saarron jälkeen maaliskuun lopulla on kompensoinut Ningbosta poispäin ohjattujen lähetysten määrän kasvu. Koska rahdinantajilla on kiire saada tavarat ulos, tämä myös nostaa varausten toimitusajat ennätyksellisen alhaisimmalle tasolle.
Shanghain uudelleenavaamisesta huolimatta Kiinasta Yhdysvaltoihin suuntautuvien konttien kokonaismäärä jatkaa laskuaan, eikä uusien koronaviruksen torjuntatoimenpiteiden lieventäminen yksinään todennäköisesti pysty kääntämään tätä käännettä. Viimeisimpien tietojen mukaan, jos kyseessä on viime keskiviikon avajaisten aikaan Shanghaista Yhdysvaltojen satamiin suuntautunut "konttiliikenteen aalto", se on lähes merkityksetön verrattuna siihen, mitä olemme nähneet Shanghaista Yhdysvaltoihin viimeisten 18–22 kuukauden aikana. Tämä "aalto" voi helposti muuttua varaustiedoissamme tulevina viikkoina, ja jos kysyntä vähenee, se epäilemättä heijastuu niissä, mutta viime tiistaina sitä ei ole vielä toteutettu millään ilmeisellä tavalla.
Kiinasta Yhdysvaltoihin suuntautuvan liikenteen tasainen lasku on myös aiheuttanut valtavaa alaspäin suuntautuvaa painetta spot-rahtihintoihin kysynnän tasolta. Koska kapasiteetti pysyi suhteellisen vakaana saarron jälkeisinä ensimmäisinä viikkoina (28. maaliskuuta jälkeen), liikenne laski Freightos Balticin rahti-indeksin Kiinan/Itä-Aasian-itä-länsi-rannikon spot-hinnoissa (41 % FEU:ta kohden kuukaudessa 9 630 dollariin FEU:ta kohden ja 36 % 11 907 dollariin FEU:ta kohden). Rahtaajien, jotka kamppailevat ennätyksellisten rahtihintojen kanssa vuonna 2021, on myös muistettava, että nämä spot-hinnat nousevat vuosittain (73 % länsirannikolla ja 59 % itärannikolla).
Jos varausten heikkeneminen jatkuu kesäkuussa, odotamme kauppareitin spot-hintojen laskevan edelleen, mutta varustamot saattavat työskennellä kovemmin kuin koskaan yrittääkseen suojella ennätystulojaan. Ne ovat jo leikanneet kapasiteettia tärkeimmillä kauppareiteillä peruuttamalla reittejä ja vähentämällä laivoja, mutta jos varausten lasku kiihtyy tulevina viikkoina, saatamme nähdä, että meriliittoa koetellaan ennennäkemättömän vahvuuden ja kontrollin edessä.
Jos rahtihinnat alkavat laskea nopeasti, on perusteltua epäillä, että varustamot, jotka eivät ole vielä sitoneet suurinta osaa liiketoiminnastaan pitkäaikaisiin sopimuksiin, laskevat hintojaan merkittävästi kilpaillakseen spot-markkinoilla.
Mielenkiintoista kyllä, viimeisimmät satamatyövoimaneuvottelut Long Beachin satamassa Los Angelesissa vuosina 2014–2015 aiheuttivat toimitusketjun häiriön (mikä kasvatti Yhdysvaltojen varastoja) ja johti samankaltaiseen tilanteeseen. Tämä ei ehkä kuulosta realistiselta ennätysvolyymivuoden jälkeen, mutta spot-hintojen huomattava heikkeneminen johtaa todennäköisesti nykyisen meriliittouman uudelleenjärjestelyyn ja/tai uudelleenjärjestelyyn.
Julkaisun aika: 23. kesäkuuta 2022