Op 7 juni publiceerde Freightwaves een artikel van Henry Byers, waarin de verschillende redenen voor de afname van de Amerikaanse importvraag worden geanalyseerd. Dit artikel is relevant voor import- en exportbedrijven. Reflecterende reflectoren, Klemmenblokconnectoren
En 4-pins DIN-connector Dit dient te worden opgemerkt.
De meest recente boekingsgegevens voor zeecontainers laten zien dat, ondanks de sterke niveaus van 2022 in de eerste vijf maanden van 2022, de spotprijzen voor containers van China naar de westkust van de Verenigde Staten met 38 procent zijn gedaald ten opzichte van de vorige maand, tot $9.630. De capaciteit over de Stille Oceaan blijft relatief stabiel. Freightos (Noot van de redactie: Wereldwijd platform voor vrachtboekingen en -betalingen) meldde echter dat de spotprijzen voor containers van China naar de westkust van de Verenigde Staten met 38 procent zijn gedaald ten opzichte van de vorige maand.
Terwijl de vrachtexpeditie zal profiteren van stijgende winsten in de scheepvaart, kunnen Amerikaanse vrachtwagenbedrijven en intermodale leveranciers een daling van het aantal zendingen gaan zien.
Het koopgedrag van consumenten normaliseert zich snel naar het niveau van vóór de pandemie, terwijl Amerikaanse retailers kampen met een overschot aan voorraad. De aandelen van Target daalden dinsdagochtend nadat directieleden hadden aangekondigd kortingen te zullen aanbieden, bestellingen te annuleren en snel actie te ondernemen om de overtollige voorraad kwijt te raken.
Dit heeft ook geleid tot een daling van 36 procent in de Amerikaanse containerimport uit alle andere landen, zowel op jaarbasis als terug naar het niveau van de zomer van 2020. Wat veroorzaakte deze plotselinge daling in de containerimport? De volgende factoren spelen samen een rol bij de plotselinge afname van de cijfers.
overstock
De meest directe oorzaak is de achterstand in de Amerikaanse voorraden. Dit komt doordat bedrijven proberen het grootste deel van de voorraad die in 2021 opraakte aan te vullen, terwijl ze tegelijkertijd voldoende voorraad willen aanhouden om mogelijke verdere verstoringen in de logistiek op te vangen. Deze zorgen zijn verergerd door opeenvolgende lockdowns, maar de geopolitieke risico's leken alleen maar toe te nemen in de nasleep van het conflict van meer dan 100 dagen geleden; bedrijven besloten, ten goede of ten kwade, het risico van een plotselinge toename van de consumentenvraag en de goederenexport te accepteren.
Als de consumententrend nu verschuift van goederen naar diensten, kunnen deze goederenproducenten vast komen te zitten in een overschot aan voorraden of in de verkeerde goederen om de verkoop te garanderen. De opeenhoping van voorraden zal onvermijdelijk leiden tot een afname van nieuwe importorders, wat de verstoring in de vraag naar Amerikaanse containerimport verder zal verergeren. Afgelopen dinsdag kondigde Target nog een "agressief" programma aan om de voorraad te verminderen, gericht op het annuleren van bestellingen en prijsacties.
Bovenstaande grafiek toont stijgende voorraden, terwijl de onderstaande grafiek dalende importcijfers laat zien. Detailhandelaren verlagen op hun beurt de snelheid van hun netwerken na de laatste piek in vrachtvervoer die de Amerikaanse kust trof.
Consumenten worden verpletterd.
Naarmate de inflatie aanhoudt en de prijzen stijgen, lijken consumenten er slechter aan toe te zijn. Deze week nog meldde de AAA (American Automobile Association, AAA) een nieuw record van $4,51 per gallon.
Sommige economen speculeren dat we een "piek in de inflatie" zouden kunnen meemaken nu de Fed de rentetarieven begint te verhogen en de balans afbouwt. Zelfs als de inflatiedruk afneemt, kunnen consumenten echter nog steeds onevenredig zwaar worden getroffen door hogere rentetarieven als gevolg van het gebruik van krediet, wat de vraag en de discretionaire uitgaven verder zou kunnen verergeren.
Het gebruik van creditcards is versneld doordat het spaarpercentage blijft dalen en afstevent op het laagste renteniveau (de eindstand is 4,4%) sinds de grote financiële crisis (4,5 in augustus 2009). Er zijn twee manieren om de zeer lage spaarpercentages te interpreteren: ofwel hebben consumenten veel vertrouwen en zijn ze bereid geld uit te geven, ofwel geven ze elke euro die ze hebben uit om rond te komen met de hoge inflatie. — Het is moeilijk voor te stellen dat de consumentenbestedingen op dit moment nog zullen groeien.
Helaas houdt de inflatie in de energie- en voedselsector geen rekening met de financiële situatie van de Amerikaanse consument – de inflatie in deze sectoren wordt immers veroorzaakt door aanbodschokken, niet door vraagstimulatie. Een ander belangrijk punt is dat de producentenprijzen altijd sneller zijn gestegen dan de consumentenprijzen. Sommige producenten worden dus mogelijk nog steeds getroffen door stijgende kosten, maar hebben deze nog niet doorberekend aan de consument.
Hoewel de totale uitstaande kredieten nu weer het niveau van vóór de pandemie hebben bereikt, neemt de groei toe. Als de prijzen blijven stijgen, is het redelijk om te verwachten dat ook de uitstaande kredieten zullen toenemen.
Op het eerste gezicht lijkt de detailhandelstabel (zie onderstaande grafiek) te suggereren dat de detailhandelsverkopen groeien, maar houd er rekening mee dat dit gemeten is in nominale dollars, niet gecorrigeerd voor inflatie, en dat het hogere verkoopprijzen van goederen weergeeft – niet de economische kracht of veerkracht van consumenten. Niet alleen grondstoffenproducenten staan hieronder; ook dienstverlenende en technologiebedrijven zullen de komende maanden onder druk komen te staan, en de verkoop van aandelen zou tot ontslagen kunnen leiden.
We zien steeds meer signalen dat de Amerikaanse consumentenvraag verder afneemt en dat het aantal geïmporteerde containers verder zal dalen tot bijna het niveau van 2019. Daarom zijn de Chinees-Amerikaanse handelsroutes, die het grootste deel van het handelsvolume vertegenwoordigen, het bestuderen waard.
Als we kijken naar de totale doorvoer van alle havens van China naar de VS, zien we dat het verkeer is afgenomen van de piek in september 2021 tot dinsdag (nu 51% minder dan de piek). Hoewel de handelsroute historisch gezien (vóór de handelsoorlog/uitbraak) van eind maart tot begin mei een relatief zwakke periode is, moet men zich ook realiseren dat de maatregelen ter voorkoming en bestrijding van de epidemie en de lockdowns van de Chinese overheid in Shanghai en andere belangrijke productiegebieden (met name rond Peking en in de buurt van de belangrijkste haven in Tianjin) de daling van het verkeersvolume verder hebben versterkt.
Ondanks de blokkade lijkt een daling van het verkeer op de belangrijkste handelsroute in 2022 onvermijdelijk, aangezien de enorme volumes tussen China en China in 2021 ongekende en onhoudbare niveaus hebben bereikt. Nu China weer open is, hebben sommige waarnemers in de sector een "toename van het containervervoer" voorspeld, maar het lijkt erop dat de verstoring van de vraag de handelsroute sterk heeft beïnvloed.
Nooit eerder was er zo'n "containerinjectie".
Het grootste deel van de verwachte toename van containertransporten vanuit Shanghai (die tijdens de blokkade als een achterstand werd beschouwd) lijkt de haven van Ningbo te hebben verlaten. Door beperkingen in het binnenland (zoals wegafsluitingen) was de toegang tot de haven grotendeels geblokkeerd en hebben verladers snel hun transport omgeleid via de dichtstbijzijnde grote haven. De daling van nieuwe boekingen (en vrachtvolume) sinds de blokkade van Shanghai eind maart is gecompenseerd door een toename van zendingen die vanuit Ningbo zijn omgeleid. Doordat verladers zich haasten om de goederen te verzenden, zijn de levertijden van boekingen ook gedaald tot het laagste niveau ooit.
Ondanks de heropening van Shanghai blijft het totale aantal containers van China naar de Verenigde Staten dalen, en het versoepelen van de coronamaatregelen alleen zal dit waarschijnlijk niet omkeren. Wat de meest recente gegevens betreft: als dit de "containerpiek" van Shanghai naar Amerikaanse havens is sinds de heropening afgelopen woensdag, is dit vrijwel verwaarloosbaar vergeleken met wat we de afgelopen 18-22 maanden van Shanghai naar de VS hebben gezien. Deze "piek" kan de komende weken gemakkelijk veranderen in onze boekingsgegevens, en als de vraag afneemt, zal dat ongetwijfeld daarin weerspiegeld worden, maar afgelopen dinsdag was daar nog geen sprake van.
De gestage daling van het vrachtvolume van China naar de Verenigde Staten heeft ook geleid tot een enorme neerwaartse druk op de spotprijzen voor vrachtvervoer vanuit de vraagzijde. Omdat de capaciteit in de eerste weken na de blokkade (na 28 maart) relatief stabiel bleef, daalde het vrachtvolume in de spotprijzen van de Freightos Baltic Freight Index voor China/Oost-Azië-Oost-Westkust (41% per FEU maand op maand tot $ 9.630 per FEU en 36% tot $ 11.907 per FEU). Verladers die in 2021 worstelen met recordhoge vrachtprijzen, moeten er ook rekening mee houden dat deze spotprijzen jaarlijks stijgen (73% aan de westkust en 59% aan de oostkust).
Als de boekingen in juni verder afnemen, verwachten we dat de spotprijzen op de handelsroute verder zullen dalen, maar rederijen zullen wellicht harder dan ooit moeten werken om hun recordwinsten te beschermen. Ze hebben de capaciteit op belangrijke handelsroutes al verminderd door routes te annuleren en schepen af te stoten, maar als de daling van de boekingen de komende weken versnelt, zou de maritieme alliantie wel eens op de proef gesteld kunnen worden door ongekende kracht en controle.
Als de vrachtprijzen snel beginnen te dalen, is het aannemelijk dat rederijen die hun activiteiten nog niet grotendeels aan langetermijncontracten hebben gebonden, hun prijzen aanzienlijk zullen verlagen om te kunnen concurreren op de spotmarkt.
Het is interessant dat de laatste arbeidsbesprekingen in de haven van Long Beach in Los Angeles in 2014-2015 een verstoring van de toeleveringsketen veroorzaakten (waardoor de Amerikaanse voorraden toenamen), wat tot een vergelijkbare situatie leidde. Dit klinkt misschien niet realistisch na een jaar met recordvolumes, maar een aanzienlijke verzwakking van de spotprijzen zal hoogstwaarschijnlijk leiden tot een herschikking en/of herstructurering van de huidige maritieme alliantie.
Geplaatst op: 23 juni 2022