Op 7 Junie het Freightwaves 'n getekende artikel deur Henry Byers gepubliseer, wat die veelvuldige redes vir die afname in Amerikaanse invoervraag ontleed, wat die moeite werd is om te beoordeel volgens invoer- en uitvoermaatskappye. Refleksreflektors, Terminale Blokverbindings
en 4-pen din-konnektor moet opgemerk word.
Die jongste skeepshouerbesprekingsdata toon dat ten spyte van die sterk 2022-vlakke in die eerste vyf maande van 2022, aangesien kapasiteit oor die Stille Oseaan relatief stabiel bly, Freightos (Redakteur se nota: Globale vragbesprekings- en betalingsplatforms) getoon het dat spothouerpryse, van China tot die weskus, met 38 persent maand-tot-maand gedaal het tot $9 630.
Terwyl vragversending toenemende verskepingswinste sal geniet, kan Amerikaanse vragmotormaatskappye en intermodale verskaffers 'n afname in verskepings begin sien.
Verbruikers se kooppatrone normaliseer vinnig na vlakke voor die pandemie, terwyl Amerikaanse kleinhandelaars geteister word deur te veel voorraad. Target-aandele het Dinsdagoggend gedaal nadat maatskappybestuurders gesê het dat hulle afslag sal aanbied, aankooporders sal kanselleer en vinnig sal optree om van oortollige voorraad ontslae te raak.
Dit het ook gelei tot 'n daling van 36 persent in Amerikaanse houerinvoere uit alle ander lande, óf jaar na jaar, óf terug na die somervlak van 2020-vlakke. So, wat het die skielike daling in houerinvoere veroorsaak? Die volgende gelyktydige faktore verduidelik saam die skielike afname in getalle.
oorvoorraad
Die mees onmiddellike oorsaak is die agterstand in Amerikaanse aandele. Dit is te wyte aan maatskappye wat probeer om die meeste van die voorraad wat in 2021 opgeraak het, aan te vul, terwyl hulle ook genoeg voorraad wou hou om moontlike verdere logistieke ontwrigtings die hoof te bied. Hierdie bekommernisse is vererger deur opeenvolgende rondes van inperkings, maar geopolitieke risiko's het net toegeneem in die nasleep van die konflik meer as 100 dae gelede; maatskappye het besluit, ten goede of ten kwade, om die risiko van 'n skielike toename in verbruikersvraag en goedere in die buiteland in die gesig te staar.
So as die verbruikersneiging nou van goedere na dienste beweeg, kan hierdie goedereproduksiemaatskappye vasgevang wees in die opgaar van te veel of die verkeerde goedere om verkope te verseker. Die ophoping van voorraad sal onvermydelik lei tot 'n verlangsaming in nuwe invoerbestellings, wat bydra tot die ontwrigting wat ons sien in die vraag na Amerikaanse houerinvoere. Net Dinsdag het Target 'n "aggressiewe" voorraadverminderingsprogram aangekondig wat fokus op die kansellasie van bestellings en pryspromosies.
Bo, wat stygende voorraad toon, en onder, wat dalende invoere toon, verminder kleinhandelaars op hul beurt die spoed van hul netwerke nadat die laaste vragstyging die Amerikaanse kus getref het.
Verbruikers word verpletter
Namate inflasie voortduur en pryse duurder word, lyk dit asof verbruikers slegter raak. Net hierdie week het die AAA (redakteur se nota: Amerikaanse Automobile Association, AAA) 'n nuwe hoogtepunt van $4.51 per gallon aangemeld.
Sommige ekonome spekuleer dat ons 'n "inflasiepiek" kan ervaar namate die Fed rentekoerse begin verhoog en sy balansstaat laat krimp. Selfs al begin inflasionêre druk egter afneem, kan verbruikers steeds te veel beïnvloed word deur hoër rentekoerse as gevolg van die gebruik van krediet, wat die vraag en diskresionêre besteding verder kan vererger.
Kredietkaartverbruik het versnel namate die persoonlike spaarkoers aanhou daal en na die laagste rentekoers (die finale lesing is 4.4) sedert die groot finansiële krisis (4.5 in Augustus 2009) beweeg. Hier is twee maniere om baie lae spaarkoerse te interpreteer: óf verbruikers is baie selfversekerd en bereid om geld te spandeer, óf hulle spandeer elke dollar wat hulle het om kop bo water te hou met hoë inflasie.—— Dis moeilik om te dink dat verbruikersbesteding op hierdie stadium sal groei.
Ongelukkig weet of gee energie- en voedselinflasie nie om hoe Amerikaanse verbruikersbeursies is nie —— hoe inflasie in hierdie nywerhede veroorsaak word deur aanbodskokke, nie deur vraagstimulus nie. Nog 'n punt om in gedagte te hou, is dat die groeikoers van produsentepryse nog altyd verbruikerspryse oortref het, dus sommige produsente kan steeds deur stygende koste getref word, maar hulle het dit nog nie aan verbruikers deurgegee nie.
Dus, terwyl die totale uitstaande herfinansieringskrediet pas die vlakke van voor die pandemie bereik het, versnel dit, en as pryse aanhou styg, is dit redelik om te verwag dat die uitstaande herfinansieringskrediet ook sal styg.
Met die eerste oogopslag kan die kleinhandelstabel (die grafiek hieronder) tot die gevolgtrekking kom dat kleinhandelverkope groei, maar hou in gedagte dat dit in nominale dollars gemeet word, nie aangepas vir inflasie nie, en hoër verkooppryse van goedere verteenwoordig - nie die ekonomiese sterkte of veerkragtigheid van verbruikers nie. Kommoditeitsproduksiemaatskappye is nie alleen nie, en dienste- en tegnologiemaatskappye sal ook in die komende maande onder druk verkeer, en die verkoop van aandele kan tot afleggings lei.
Ons sien al hoe meer tekens dat verdere Amerikaanse verbruikersvraag beskadig word en die aantal ingevoerde houers verder sal daal tot naby 2019-vlakke, dus is die Sino-VSA-handelslyne wat die meeste van die handelsvolume konsentreer, die moeite werd om te bestudeer.
As ons na die totale deurset van alle hawens van China na die VSA kyk, kan ons sien dat verkeer afneem vanaf die "piekseisoenpiek" in September 2021 tot Dinsdag (nou 51% af vanaf die piek). Alhoewel histories (voor die handelsoorlog/uitbreking) die handelsroete se volume in laat Maart tot vroeg in Mei relatief swak was, moet ons ook besef dat die Chinese regering in Sjanghai en ander belangrike vervaardigingsgebiede (veral rondom Beijing en naby die hoofhawe in Tianjin) epidemie-voorkoming en -beheer en blokkademaatreëls ook die afname in verkeersvolume vererger het.
Ten spyte van die blokkade, lyk die afname in verkeer op die hoofhandelsroete onvermydelik in 2022, aangesien groot volumes tussen China en China op ongekende en onvolhoubare vlakke in 2021 is. Nou, met China se heropening, het sommige bedryfswaarnemers 'n "toename in houers" gevra, maar dit lyk asof die ontwrigting van die vraag die handelskorridor grootliks beïnvloed het.
Nog nooit tevore 'n "houer-oplewing" nie
Die meeste van die verwagte "houertoestroming" vanaf Sjanghai (wat as 'n agterstand tydens die blokkade beskou is) het blykbaar die Ningbo-hawe verlaat. As gevolg van binnelandse beperkings (d.w.s. padsluitings), was toegang tot die hawe grootliks geblokkeer, en verskepingsmaatskappye het vervoer vinnig deur die alternatiewe groot hawe naaste aan die hawe herrangskik. Die afname in nuwe besprekings (en vragvolume) sedert die Sjanghai-blokkade einde Maart is geneutraliseer deur 'n toename in verskepings wat vanaf Ningbo afgelei is. Omdat verskepingsmaatskappye haastig is om die goedere uit te kry, bring dit ook besprekingsafleweringstye tot die laagste vlak ooit.
Ten spyte van die heropening van Sjanghai, bly die totale aantal houers van China na die Verenigde State afneem, en die verslapping van die nuwe koronavirusbeheermaatreëls alleen sal dit waarskynlik nie omkeer nie. Wat die jongste data betref, as dit die "houeroplewing" van Sjanghai na Amerikaanse hawens is toe dit verlede Woensdag heropen het, is dit byna onbeduidend in vergelyking met wat ons die afgelope 18-22 maande van Sjanghai na die VSA gesien het. Hierdie "oplewing" kan maklik in ons besprekingsdata in die komende weke verander, en as die vraag onderdruk word, sal dit ongetwyfeld daarin weerspieël word, maar vanaf verlede Dinsdag is dit nog nie op enige ooglopende manier geïmplementeer nie.
Die bestendige afname in verkeersvolume van China na die Verenigde State het ook groot afwaartse druk op spotvragtariewe vanaf die vraagvlak geplaas. Aangesien kapasiteit relatief stabiel gebly het in die eerste weke na die blokkade (na 28 Maart), het verkeer gedaal in die spotpryse van China / Oos-Asië-Oos-Wes-kuslyn van die Freightos Baltiese vragindeks (41% per FEU maand op maand tot $9 630 per FEU, en 36% tot $11 907 per FEU). Vir versenders wat sukkel met rekordvragtariewe in 2021, moet ons ook onthou dat hierdie spotpryse jaarliks styg (73% aan die Weskus en 59% aan die Ooskus).
Indien besprekings in Junie aanhou verswak, verwag ons dat verdere spotkoerse op die handelsroete sal daal, maar skeepvaartmaatskappye kan harder as ooit werk om hul rekordverdienste te probeer beskerm. Hulle het reeds kapasiteit op groot handelsroetes verminder deur roetes te kanselleer en skepe te verminder, maar indien die afname in besprekings in die komende weke versnel, kan ons sien dat die maritieme alliansie deur ongekende krag en beheer getoets sal word.
Indien vragtariewe vinnig begin daal, is dit redelik om te vermoed dat verskepingsmaatskappye wat nog nie die meeste van hul besigheid aan langtermynkontrakte gekoppel het nie, hul pryse aansienlik sal verlaag om in die spotmark mee te ding.
Interessant genoeg het die laaste hawearbeidsgesprekke in die hawe van Long Beach in Los Angeles in 2014-2015 'n ontwrigting in die voorsieningsketting veroorsaak (wat Amerikaanse voorraad verhoog het), wat 'n soortgelyke situasie veroorsaak het. Dit klink dalk nie realisties na 'n jaar van rekordvolume nie, maar 'n aansienlike verswakking van spotkoerse sal heel waarskynlik lei tot 'n herskommeling en/of herstrukturering van die huidige maritieme alliansie.
Plasingstyd: 23 Junie 2022