7. jūnijā Freightwaves publicēja Henrija Baiersa parakstītu rakstu, kurā analizēti vairāki ASV importa pieprasījuma samazināšanās iemesli, kurus ir vērts vērtēt pēc importa un eksporta uzņēmumiem. Atstarotāji, Spaiļu bloku savienotāji
un 4 kontaktu DIN savienotājs jāatzīmē.
Jaunākie kuģniecības konteineru rezervācijas dati liecina, ka, neskatoties uz spēcīgajiem 2022. gada līmeņiem, 2022. gada pirmajos piecos mēnešos, tā kā jauda visā Klusā okeāna reģionā saglabājas relatīvi stabila, Freightos (redaktora piezīme: globālās kravu rezervēšanas un maksājumu platformas) parādīja, ka konteineru cenas no Ķīnas līdz rietumu krastam salīdzinājumā ar iepriekšējo mēnesi ir samazinājušās par 38 procentiem līdz 9630 ASV dolāriem.
Lai gan kravu ekspedīcijas uzņēmumi gūs labumu no peļņas pieauguma no pārvadājumu pakalpojumiem, Amerikas autopārvadājumu uzņēmumi un intermodālie piegādātāji var sākt piedzīvot pārvadājumu apjoma samazināšanos.
Patērētāju pirkšanas modeļi strauji normalizējas līdz pirms pandēmijas līmenim, savukārt ASV mazumtirgotājus nomoka pārāk liels krājumu apjoms. Target akcijas otrdienas rītā kritās pēc tam, kad uzņēmuma vadītāji paziņoja, ka piedāvās atlaides, atcels pasūtījumus un ātri rīkosies, lai atbrīvotos no liekā krājuma.
Tas ir novedis arī pie 36 procentu krituma ASV konteineru importā no visām pārējām valstīm, vai nu salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu, vai arī atpakaļ līdz 2020. gada vasaras līmenim. Tātad, kas izraisīja pēkšņo konteineru importa kritumu? Turpmāk minētie vienlaicīgie faktori kopā izskaidro pēkšņo skaitļu samazināšanos.
pārpalikums
Tiešākais iemesls ir ASV krājumu uzkrāšanās. Tas ir saistīts ar to, ka uzņēmumi cenšas aizpildīt lielāko daļu 2021. gadā izsīkušo krājumu, vienlaikus vēloties saglabāt pietiekami daudz krājumu, lai tiktu galā ar iespējamiem turpmākiem loģistikas traucējumiem. Šīs bažas ir saasinājušas secīgas lokdaunu kārtas, taču ģeopolitiskie riski, šķiet, tikai saasinājās pēc konflikta pirms vairāk nekā 100 dienām; uzņēmumi nolēma, labāk vai sliktāk, saskarties ar pēkšņa patērētāju pieprasījuma un preču pieauguma risku ārvalstīs.
Tātad, ja patērētāju tendence tagad virzās no precēm uz pakalpojumiem, šie preču ražošanas uzņēmumi varētu būt iestrēguši, uzkrājot pārāk daudz vai iegādājoties nepareizas preces, lai nodrošinātu pārdošanas apjomus. Krājumu uzkrāšana neizbēgami novedīs pie jaunu importa pasūtījumu palēnināšanās, tādējādi palielinot traucējumus, ko mēs redzam ASV konteineru importa pieprasījumā. Tikai otrdien Target paziņoja par "agresīvu" krājumu samazināšanas programmu, kas koncentrējas uz pasūtījumu atcelšanu un cenu akcijām.
Augšpusē, kur redzami pieaugošie krājumi, un zemāk, kur redzams importa kritums, mazumtirgotāji savukārt samazina savu tīklu ātrumu pēc pēdējā kravu pārvadājumu pieauguma, kas skāra ASV piekrasti.
Patērētāji tiek saspiesti
Tā kā inflācija turpinās un cenas kļūst dārgākas, patērētāju stāvoklis, šķiet, pasliktinās. Tieši šonedēļ AAA (redaktora piezīme: Amerikas Automobiļu asociācija, AAA) ziņoja par jaunu augstāko cenu – 4,51 ASV dolāru par galonu.
Daži ekonomisti spekulē, ka mēs varētu piedzīvot "inflācijas maksimumu", jo FED sāk paaugstināt procentu likmes un samazināt savu bilanci. Tomēr, pat ja inflācijas spiediens sāk mazināties, patērētājus joprojām var pārmērīgi ietekmēt augstākas procentu likmes kredītu izmantošanas dēļ, kas varētu vēl vairāk pasliktināt pieprasījumu un diskrecionāros tēriņus.
Kredītkaršu patēriņš ir pieaudzis, jo personīgo uzkrājumu likme turpina kristies un virzās uz zemāko procentu likmi (galīgais rādītājs ir 4,4) kopš lielās finanšu krīzes (4,5 2009. gada augustā). Ļoti zemas uzkrājumu likmes var interpretēt divos veidos: vai nu patērētāji ir ļoti pārliecināti un gatavi tērēt naudu, vai arī viņi tērē katru dolāru, kas viņiem ir, lai savilktu galus kopā ar augstu inflāciju. —— Šajā brīdī ir grūti iedomāties, ka patērētāju tēriņi pieaugtu.
Diemžēl enerģijas un pārtikas inflācija nezina un nerūpējas par to, kādi ir amerikāņu patērētāju maki — kā inflāciju šajās nozarēs izraisa piedāvājuma šoki, nevis pieprasījuma stimuls. Vēl viens aspekts, kas jāpatur prātā, ir tas, ka ražotāju cenu pieauguma temps vienmēr ir apsteidzis patēriņa cenas, tāpēc dažus ražotājus joprojām var ietekmēt pieaugošās izmaksas, taču viņi to vēl nav nodevuši patērētājiem.
Tātad, lai gan kopējais nesamaksātais revolvinga kredīts ir sasniedzis pirms pandēmijas līmeni, tas pieaug paātrinās, un, ja cenas turpinās pieaugt, ir pamatoti sagaidīt, ka arī nesamaksātais revolvinga kredīts pieaugs.
No pirmā acu uzmetiena mazumtirdzniecības tabula (diagramma zemāk) varētu šķist, ka mazumtirdzniecības apjomi pieaug, taču paturiet prātā, ka tas tiek mērīts nominālā dolāros, nevis koriģēts atbilstoši inflācijai, un atspoguļo augstākas preču pārdošanas cenas, nevis patērētāju ekonomisko spēku vai noturību. Preču ražošanas uzņēmumi nav vienīgie, un pakalpojumu un tehnoloģiju uzņēmumi arī turpmākajos mēnešos saskarsies ar spiedienu, un akciju pārdošana varētu izraisīt darbinieku atlaišanu.
Mēs redzam arvien vairāk pazīmju, kas liecina, ka tiek ciests turpmāks ASV patērētāju pieprasījums un importēto konteineru skaits turpinās samazināties līdz aptuveni 2019. gada līmenim, tāpēc ir vērts pētīt Ķīnas un ASV tirdzniecības līnijas, kas koncentrē lielāko daļu tirdzniecības apjoma.
Aplūkojot visu ostu kopējo caurlaidspēju no Ķīnas uz ASV, mēs redzam, ka satiksme samazinās no "pīķa sezonas maksimuma" 2021. gada septembrī līdz otrdienai (tagad tā ir samazinājusies par 51% salīdzinājumā ar maksimumu). Lai gan vēsturiski (pirms tirdzniecības kara/uzliesmojuma) no marta beigām līdz maija sākumam tirdzniecības ceļu apjoms ir relatīvi vājš, ir jāņem vērā arī tas, ka Ķīnas valdības veiktie epidēmiju novēršanas un kontroles pasākumi Šanhajā un citās svarīgās ražošanas zonās (īpaši Pekinas apkārtnē un netālu no galvenās ostas Tjaņdziņās) arī pastiprināja satiksmes apjoma samazināšanos.
Neskatoties uz blokādi, satiksmes samazināšanās galvenajā tirdzniecības ceļā 2022. gadā šķiet neizbēgama, jo milzīgie apjomi starp Ķīnu un Ķīnu 2021. gadā ir sasnieguši nepieredzētu un neilgtspējīgu līmeni. Tagad, kad Ķīna atkal atvēra savu darbību, daži nozares novērotāji ir aicinājuši uz "konteineru pieplūdumu", taču šķiet, ka pieprasījuma traucējumi ir ievērojami ietekmējuši tirdzniecības koridoru.
Nekad agrāk nav bijis "konteineru pieplūdums"
Lielākā daļa paredzētā "konteineru pieplūduma" no Šanhajas (blokādes laikā tika uzskatīts par kavēšanos) šķiet, ka ir atstājusi Ningbo ostu. Iekšzemes ierobežojumu (t. i., ceļu slēgšanas) dēļ piekļuve ostai bija lielā mērā bloķēta, un kravu pārvadātāji ātri pārkārtoja transportu caur alternatīvo lielāko ostu, kas atrodas vistuvāk ostai. Jaunu pasūtījumu (un kravu apjoma) samazināšanos kopš Šanhajas blokādes marta beigās ir kompensējis no Ningbo novirzīto sūtījumu skaita pieaugums. Tā kā kravu pārvadātāji steidzas izvest preces, tas arī samazina pasūtījumu piegādes laikus līdz zemākajam līmenim vēsturē.
Neskatoties uz Šanhajas atkalatvēršanu, kopējais konteineru skaits no Ķīnas uz ASV turpina samazināties, un maz ticams, ka tikai atvieglojot jaunos koronavīrusa kontroles pasākumus, tas mainīsies. Runājot par jaunākajiem datiem, ja šis ir "konteineru pieplūdums" no Šanhajas uz ASV ostām, kad osta atkal tika atvērta pagājušajā trešdienā, tas ir gandrīz nenozīmīgs, salīdzinot ar to, ko esam redzējuši no Šanhajas uz ASV pēdējo 18–22 mēnešu laikā. Šis "pieplūdums" var viegli mainīties mūsu rezervāciju datos turpmākajās nedēļās, un, ja pieprasījums tiks nomākts, tas neapšaubāmi atspoguļosies, taču līdz pagājušajai otrdienai tas vēl nebija īstenots acīmredzamā veidā.
Pastāvīgais satiksmes apjoma samazinājums no Ķīnas uz Amerikas Savienotajām Valstīm ir radījis arī milzīgu spiedienu uz kravu pārvadājumu likmēm no pieprasījuma līmeņa. Tā kā pirmajās nedēļās pēc blokādes (pēc 28. marta) jauda saglabājās relatīvi stabila, kravu pārvadājumi samazinājās Ķīnas/Austrumāzijas-Austrumu-Rietumu piekrastes kravu pārvadājumu indeksā (par 41% uz FEU mēnesī līdz 9630 USD par FEU un par 36% līdz 11 907 USD par FEU). Kravas pārvadātājiem, kuriem 2021. gadā ir grūtības ar rekordaugstām kravu pārvadājumu likmēm, jāatceras arī tas, ka šīs kravu pārvadājumu cenas katru gadu pieaug (par 73% Rietumu krastā un 59% Austrumu krastā).
Ja jūnijā rezervāciju skaits turpinās samazināties, mēs sagaidām, ka tirdzniecības ceļa brīvo nodevu likmes turpinās samazināties, taču kuģniecības uzņēmumi, iespējams, strādās cītīgāk nekā jebkad agrāk, lai mēģinātu aizsargāt savus rekordlielos ienākumus. Tie jau ir samazinājuši jaudu galvenajos tirdzniecības ceļos, atceļot maršrutus un samazinot kuģu skaitu, taču, ja rezervāciju kritums turpmākajās nedēļās paātrināsies, mēs varam redzēt, ka jūras alianse tiks pārbaudīta ar nepieredzētu spēku un kontroli.
Ja kravu pārvadājumu likmes sāks strauji kristies, ir pamatots iemesls uzskatīt, ka kuģniecības kompānijas, kas vēl nav saistījušas lielāko daļu savas uzņēmējdarbības ar ilgtermiņa līgumiem, ievērojami samazinās cenas, lai konkurētu tūlītējo pārvadājumu tirgū.
Interesanti, ka pēdējās ostas darbaspēka sarunas Longbīčas ostā Losandželosā 2014.–2015. gadā izraisīja piegādes ķēdes traucējumus (kas palielināja ASV krājumus), radot līdzīgu situāciju. Tas var neizklausīties reāli pēc rekordliela apjoma gada, taču ievērojama tūlītējo cenu likmju pavājināšanās, visticamāk, novedīs pie pašreizējās jūras alianses pārveidošanas un/vai pārstrukturēšanas.
Publicēšanas laiks: 2022. gada 23. jūnijs