7 czerwca Freightwaves opublikował artykuł podpisany przez Henry'ego Byersa, w którym analizuje on liczne przyczyny spadku popytu na amerykański import, co warto ocenić w kontekście firm importowo-eksportowych. Reflektory odblaskowe, Złącza blokowe
I Złącze DIN 4-pinowe należy zwrócić uwagę.
Najnowsze dane dotyczące rezerwacji kontenerów transportowych pokazują, że pomimo wysokiego poziomu z 2022 r., w pierwszych pięciu miesiącach 2022 r., przepustowość na Pacyfiku pozostaje stosunkowo stabilna, jak wynika z danych Freightos (uwaga redaktora: globalne platformy rezerwacji i płatności za przewóz ładunków) – ceny spot kontenerów z Chin na zachodnie wybrzeże spadły o 38 procent w ujęciu miesięcznym do 9630 USD.
Podczas gdy firmy spedycyjne odnotują wzrost zysków z przewozów, amerykańskie firmy transportowe i dostawcy intermodalni mogą zacząć odnotowywać spadek liczby przesyłek.
Wzory zakupów konsumentów szybko wracają do poziomu sprzed pandemii, podczas gdy amerykańscy sprzedawcy detaliczni zmagają się z problemem zbyt dużych zapasów. Akcje Target spadły we wtorek rano po tym, jak dyrektorzy firmy zapowiedzieli udzielenie rabatów, anulowanie zamówień i szybkie pozbycie się nadwyżek zapasów.
Doprowadziło to również do 36-procentowego spadku importu kontenerów do USA ze wszystkich innych krajów, zarówno w ujęciu rok do roku, jak i w porównaniu do poziomu z lata 2020 r. Co zatem spowodowało nagły spadek importu kontenerów? Poniższe współistniejące czynniki łącznie wyjaśniają nagły spadek liczby importowanych kontenerów.
nadmiar zapasów
Najbardziej bezpośrednią przyczyną są zaległości w zapasach amerykańskich. Wynika to z faktu, że firmy starają się uzupełnić większość zapasów, które wyczerpały się w 2021 r., a jednocześnie chcą zachować wystarczającą ilość zapasów, aby poradzić sobie z możliwymi dalszymi zakłóceniami logistycznymi. Obawy te nasiliły się w wyniku kolejnych rund blokad, ale ryzyko geopolityczne wydawało się jedynie nasilać w następstwie konfliktu, który miał miejsce ponad 100 dni temu; firmy, na dobre lub na złe, zdecydowały, że nie zaryzykują nagłego wzrostu popytu konsumenckiego i towarów za granicą.
Jeśli zatem konsumpcja przesuwa się teraz z towarów na usługi, firmy produkujące te dobra mogą utknąć w martwym punkcie, gromadząc zbyt duże zapasy lub niewłaściwe towary, aby zabezpieczyć sprzedaż. Gromadzenie się zapasów nieuchronnie doprowadzi do spowolnienia nowych zamówień importowych, co pogłębi zakłócenia, które obserwujemy w popycie na amerykański import kontenerowy. Zaledwie we wtorek Target ogłosił „agresywny” program redukcji zapasów, skupiający się na anulowaniu zamówień i promocjach cenowych.
Na zdjęciu powyżej widoczne są rosnące zapasy, a na zdjęciu poniżej spadający import. Sprzedawcy detaliczni z kolei zmniejszają prędkość swoich sieci po tym, jak ostatni wzrost przewozów towarowych dotknął wybrzeże USA.
Konsumenci są miażdżeni
W miarę jak inflacja się utrzymuje, a ceny rosną, konsumenci zdają się być coraz bardziej nastawieni. W tym tygodniu AAA (przyp. red.: Amerykańskie Stowarzyszenie Samochodowe, AAA) ogłosiło nowy rekord na poziomie 4,51 dolara za galon.
Niektórzy ekonomiści spekulują, że możemy doświadczyć „szczytu inflacji”, gdy Rezerwa Federalna zacznie podnosić stopy procentowe i zmniejszać swój bilans. Jednak nawet jeśli presja inflacyjna zacznie ustępować, konsumenci mogą nadal być nadmiernie dotknięci wyższymi stopami procentowymi wynikającymi z korzystania z kredytów, co może dodatkowo pogorszyć popyt i wydatki uznaniowe.
Korzystanie z kart kredytowych przyspieszyło, a stopa oszczędności osobistych nadal spada i zbliża się do najniższej stopy procentowej (ostateczny odczyt wyniósł 4,4) od czasu wielkiego kryzysu finansowego (4,5 w sierpniu 2009 r.). Istnieją dwa sposoby interpretacji bardzo niskich stóp oszczędności: albo konsumenci są bardzo pewni siebie i chętnie wydają pieniądze, albo wydają każdą posiadaną złotówkę, aby związać koniec z końcem w warunkach wysokiej inflacji. Trudno sobie wyobrazić, aby wydatki konsumentów rosły w tym momencie.
Niestety, inflacja cen energii i żywności nie bierze pod uwagę stanu portfeli amerykańskich konsumentów i nie interesuje się tym — inflacja w tych branżach jest wywoływana przez wstrząsy podażowe, a nie przez bodźce popytowe. Warto również pamiętać, że tempo wzrostu cen producentów zawsze przewyższało ceny konsumenckie, więc niektórzy producenci mogą nadal odczuwać skutki rosnących kosztów, ale jeszcze nie przerzucili tego na konsumentów.
Chociaż łączny niewykorzystany kredyt odnawialny osiągnął poziom sprzed pandemii, jego wzrost przyspiesza i jeśli ceny będą nadal rosły, można rozsądnie oczekiwać, że niewykorzystany kredyt odnawialny również wzrośnie.
Na pierwszy rzut oka tabela sprzedaży detalicznej (wykres poniżej) może wskazywać, że sprzedaż detaliczna rośnie, ale należy pamiętać, że jest to wartość nominalna, a nie skorygowana o inflację, i odzwierciedla wyższe ceny sprzedaży towarów, a nie siłę ekonomiczną czy odporność konsumentów. Firmy zajmujące się produkcją towarów nie są osamotnione, a firmy usługowe i technologiczne również będą musiały zmierzyć się z presją w nadchodzących miesiącach, a wyprzedaż akcji może doprowadzić do zwolnień.
Widzimy coraz więcej oznak, że popyt amerykańskich konsumentów ulega osłabieniu, a liczba importowanych kontenerów spadnie jeszcze bardziej, zbliżając się do poziomów z 2019 r., dlatego warto zbadać chińsko-amerykańskie linie handlowe, na które przypada większość wolumenu handlu.
Patrząc na całkowitą przepustowość wszystkich portów z Chin do USA, możemy zaobserwować spadek ruchu od „szczytu sezonu” we wrześniu 2021 r. do wtorku (obecnie spadek o 51% w porównaniu ze szczytem). Chociaż historycznie (przed wojną handlową/wybuchem) okres od końca marca do początku maja jest stosunkowo słabym okresem pod względem wolumenu ruchu, należy również pamiętać, że chiński rząd w Szanghaju i innych ważnych obszarach produkcyjnych (zwłaszcza wokół Pekinu i w pobliżu głównego portu w Tianjin) w ramach środków zapobiegania i kontroli epidemii oraz blokad również zintensyfikował spadek wolumenu ruchu.
Pomimo blokady spadek ruchu na głównym szlaku handlowym wydaje się nieunikniony w 2022 r., ponieważ ogromne wolumeny przesyłek między Chinami osiągnęły w 2021 r. niespotykane dotąd i niemożliwe do utrzymania poziomy. Teraz, wraz z ponownym otwarciem Chin, niektórzy obserwatorzy branży wzywają do „wzrostu liczby kontenerów”, ale wydaje się, że zakłócenia w popycie znacząco wpłynęły na korytarz handlowy.
Nigdy wcześniej nie było „wzrostu liczby kontenerów”
Większość spodziewanego „wzrostu liczby kontenerów” z Szanghaju (uznawanego za zaległe podczas blokady) najwyraźniej opuściła port w Ningbo. Z powodu ograniczeń w głębi lądu (tj. zamknięcia dróg) dostęp do portu został w dużej mierze zablokowany, a spedytorzy szybko przeorganizowali transport, korzystając z alternatywnego dużego portu położonego najbliżej portu. Spadek liczby nowych rezerwacji (i wolumenu przewozów) od czasu blokady Szanghaju pod koniec marca został zrekompensowany wzrostem liczby przesyłek przekierowanych z Ningbo. Ponieważ spedytorzy spieszą się, aby dostarczyć towary, spowodowało to również, że czas rezerwacji dostaw osiągnął najniższy poziom w historii.
Pomimo ponownego otwarcia Szanghaju, całkowita liczba kontenerów z Chin do Stanów Zjednoczonych nadal spada, a samo złagodzenie nowych środków kontroli koronawirusa raczej tego nie odwróci. Jeśli chodzi o najnowsze dane, jeśli jest to „wzrost liczby kontenerów” z Szanghaju do portów amerykańskich po ponownym otwarciu w zeszłą środę, to jest on prawie nieistotny w porównaniu z tym, co obserwowaliśmy z Szanghaju do USA w ciągu ostatnich 18–22 miesięcy. Ten „wzrost” może łatwo zmienić nasze dane dotyczące rezerwacji w nadchodzących tygodniach, a jeśli popyt zostanie stłumiony, niewątpliwie znajdzie to odzwierciedlenie w nim, ale do zeszłego wtorku nie został on w żaden oczywisty sposób wdrożony.
Stały spadek wolumenu ruchu z Chin do Stanów Zjednoczonych wywarł również ogromną presję w dół na stawki frachtu spot ze strony popytu. Ponieważ w pierwszych tygodniach po blokadzie (po 28 marca) przepustowość pozostawała stosunkowo stabilna, ruch spadł w cenach spot na wybrzeżu Chin/Azji Wschodniej-Wschodu-Zachodu indeksu frachtu Freightos Baltic (41% za FEU miesiąc do miesiąca do 9630 USD za FEU i 36% do 11907 USD za FEU). Spedytorzy, którzy borykają się z rekordowymi stawkami frachtowymi w 2021 r., powinni również pamiętać, że te ceny spot rosną corocznie (73% na zachodnim wybrzeżu i 59% na wschodnim wybrzeżu).
Jeśli rezerwacje będą nadal słabnąć w czerwcu, spodziewamy się dalszego spadku stawek spot na tym szlaku handlowym, ale firmy żeglugowe mogą pracować ciężej niż kiedykolwiek, aby spróbować chronić swoje rekordowe zyski. Już ograniczyły przepustowość na głównych szlakach handlowych, odwołując trasy i redukując liczbę statków, ale jeśli spadek rezerwacji przyspieszy w nadchodzących tygodniach, możemy być świadkami, jak sojusz morski zostanie wystawiony na próbę siły i kontroli, jakiej nigdy wcześniej nie doświadczył.
Jeśli stawki frachtowe zaczną gwałtownie spadać, można zasadnie podejrzewać, że firmy żeglugowe, które jeszcze nie związały większości swojej działalności długoterminowymi umowami, znacznie obniżą ceny, aby móc konkurować na rynku spot.
Co ciekawe, ostatnie rozmowy dotyczące pracy w porcie Long Beach w Los Angeles w latach 2014–2015 doprowadziły do zakłócenia łańcucha dostaw (co zwiększyło zapasy w USA), wywołując podobną sytuację. Może się to nie wydawać realistyczne po roku rekordowych wolumenów, ale znaczne osłabienie stawek spot najprawdopodobniej doprowadzi do przegrupowania i/lub restrukturyzacji obecnego sojuszu morskiego.
Czas publikacji: 23-06-2022