Pada tanggal 7 Juni, Freightwaves menerbitkan artikel yang ditandatangani oleh Henry Byers, yang menganalisis berbagai alasan penurunan permintaan impor AS, yang patut dipertimbangkan oleh perusahaan impor dan ekspor. Reflektor Refleks, Konektor Blok Terminal
Dan konektor din 4 pin perlu diperhatikan.
Data pemesanan kontainer pengiriman terbaru menunjukkan bahwa meskipun level tahun 2022 kuat, dalam lima bulan pertama tahun 2022, karena kapasitas di seluruh Pasifik tetap relatif stabil, Freightos (Catatan editor: Platform pemesanan dan pembayaran pengiriman global) menunjukkan harga kontainer spot, dari China ke pantai barat, turun 38 persen dari bulan ke bulan menjadi $9.630.
Sementara perusahaan pengiriman barang akan menikmati peningkatan keuntungan pengiriman, perusahaan truk Amerika dan pemasok intermoda mungkin mulai melihat penurunan pengiriman.
Pola pembelian konsumen dengan cepat kembali normal ke tingkat sebelum pandemi, sementara peritel AS dilanda masalah kelebihan persediaan. Saham Target jatuh pada Selasa pagi setelah para eksekutif perusahaan mengatakan mereka akan menawarkan diskon, membatalkan pesanan pembelian, dan bertindak cepat untuk menyingkirkan kelebihan persediaan.
Hal ini juga menyebabkan penurunan impor kontainer AS dari semua negara lain sebesar 36 persen, baik secara tahunan, atau kembali ke level musim panas tahun 2020. Jadi, apa yang menyebabkan penurunan impor kontainer secara tiba-tiba? Faktor-faktor berikut ini secara bersamaan menjelaskan penurunan angka yang tiba-tiba tersebut.
terlalu banyak menimbun
Penyebab paling mendesak adalah penumpukan stok barang di AS. Hal ini disebabkan oleh perusahaan-perusahaan yang berupaya mengisi sebagian besar persediaan yang habis pada tahun 2021, sekaligus ingin menyimpan stok yang cukup untuk mengatasi kemungkinan gangguan logistik lebih lanjut. Kekhawatiran ini diperburuk oleh serangkaian penguncian wilayah (lockdown), tetapi risiko geopolitik tampaknya semakin meningkat setelah konflik lebih dari 100 hari yang lalu; perusahaan-perusahaan memutuskan, baik atau buruk, untuk menghadapi risiko lonjakan permintaan konsumen dan barang dari luar negeri secara tiba-tiba.
Jadi, jika tren konsumen sekarang beralih dari barang ke jasa, perusahaan produksi barang ini bisa terjebak dalam penimbunan barang yang berlebihan atau barang yang salah untuk mengamankan penjualan. Akumulasi persediaan pasti akan menyebabkan perlambatan pesanan impor baru, sehingga menambah gangguan yang kita lihat pada permintaan impor kontainer AS. Baru-baru ini, pada hari Selasa, Target mengumumkan program pengurangan persediaan yang "agresif" yang berfokus pada pembatalan pesanan dan promosi harga.
Di atas, terlihat peningkatan persediaan, dan di bawah, terlihat penurunan impor, para pengecer pada gilirannya mengurangi kecepatan jaringan mereka setelah lonjakan pengiriman barang terakhir melanda pantai AS.
Konsumen sedang dihancurkan.
Seiring berlanjutnya inflasi dan harga yang semakin mahal, kondisi konsumen tampaknya semakin memburuk. Baru-baru ini, AAA (catatan editor: American Automobile Association, AAA) melaporkan harga tertinggi baru sebesar $4,51 per galon.
Beberapa ekonom berspekulasi bahwa kita mungkin mengalami "puncak inflasi" ketika The Fed mulai menaikkan suku bunga dan mengurangi neraca keuangannya. Namun, bahkan jika tekanan inflasi mulai mereda, konsumen mungkin masih terlalu terpengaruh oleh suku bunga yang lebih tinggi karena penggunaan kredit, yang dapat semakin memperburuk permintaan dan pengeluaran diskresioner.
Konsumsi kartu kredit meningkat pesat seiring dengan terus menurunnya tingkat tabungan pribadi dan bergerak menuju suku bunga terendah (angka terakhir adalah 4,4) sejak krisis keuangan besar (4,5 pada Agustus 2009). Ada dua cara untuk menafsirkan tingkat tabungan yang sangat rendah: konsumen sangat percaya diri dan bersedia membelanjakan uang, atau mereka menghabiskan setiap dolar yang mereka miliki untuk memenuhi kebutuhan hidup di tengah inflasi yang tinggi. Sulit membayangkan pengeluaran konsumen akan tumbuh pada titik ini.
Sayangnya, inflasi energi dan pangan tidak mengetahui atau tidak peduli bagaimana kondisi keuangan konsumen Amerika — bagaimana inflasi di industri ini disebabkan oleh guncangan pasokan, bukan oleh stimulus permintaan. Poin lain yang perlu diingat adalah bahwa tingkat pertumbuhan harga produsen selalu melampaui harga konsumen, sehingga beberapa produsen mungkin masih terkena dampak kenaikan biaya, tetapi mereka belum meneruskan hal ini kepada konsumen.
Jadi, meskipun total kredit bergulir yang beredar baru saja mencapai tingkat sebelum pandemi, jumlahnya terus meningkat, dan jika harga terus naik, wajar untuk memperkirakan kredit bergulir yang beredar juga akan meningkat.
Sekilas, tabel ritel (grafik di bawah) mungkin menyimpulkan bahwa penjualan ritel sedang tumbuh, tetapi perlu diingat bahwa ini diukur dalam dolar nominal, tidak disesuaikan dengan inflasi, dan mewakili harga jual barang yang lebih tinggi—bukan kekuatan ekonomi atau ketahanan konsumen. Perusahaan produksi komoditas tidak sendirian, dan perusahaan jasa dan teknologi juga akan menghadapi tekanan dalam beberapa bulan mendatang, dan penjualan saham dapat menyebabkan PHK.
Kita melihat semakin banyak tanda bahwa permintaan konsumen AS semakin terganggu dan jumlah kontainer impor akan semakin turun mendekati level tahun 2019, sehingga jalur perdagangan Sino-AS yang memusatkan sebagian besar volume perdagangan perlu dipelajari.
Jika kita melihat total volume lalu lintas di semua pelabuhan dari Tiongkok ke AS, kita dapat melihat penurunan volume lalu lintas dari "puncak musim ramai" pada September 2021 hingga hari Selasa (sekarang turun 51% dari puncaknya). Meskipun secara historis (sebelum perang dagang/wabah), akhir Maret hingga awal Mei merupakan periode volume rute perdagangan yang relatif lemah, namun kita juga harus menyadari bahwa tindakan pencegahan dan pengendalian epidemi serta blokade yang dilakukan pemerintah Tiongkok di Shanghai dan daerah manufaktur penting lainnya (terutama di sekitar Beijing dan dekat pelabuhan utama di Tianjin) juga memperparah penurunan volume lalu lintas.
Terlepas dari blokade tersebut, penurunan lalu lintas di jalur perdagangan utama tampaknya tak terhindarkan pada tahun 2022, karena volume besar antara Tiongkok dan Tiongkok berada pada tingkat yang belum pernah terjadi sebelumnya dan tidak berkelanjutan pada tahun 2021. Sekarang, dengan dibukanya kembali perbatasan Tiongkok, beberapa pengamat industri menyerukan "lonjakan kontainer," tetapi tampaknya gangguan permintaan telah sangat memengaruhi koridor perdagangan tersebut.
Belum pernah terjadi sebelumnya, "lonjakan kontainer"
Sebagian besar "lonjakan kontainer" yang diperkirakan dari Shanghai (dianggap sebagai penumpukan selama blokade) tampaknya telah meninggalkan pelabuhan Ningbo. Karena pembatasan di pedalaman (misalnya, penutupan jalan), akses ke pelabuhan sebagian besar terblokir, dan pengirim dengan cepat mengatur ulang transportasi melalui pelabuhan utama alternatif terdekat dengan pelabuhan tersebut. Penurunan pemesanan baru (dan volume pengiriman) sejak blokade Shanghai pada akhir Maret telah diimbangi oleh lonjakan pengiriman yang dialihkan dari Ningbo. Karena pengirim bergegas untuk mengeluarkan barang, ini juga menurunkan waktu pengiriman pemesanan ke tingkat terendah yang pernah tercatat.
Meskipun Shanghai telah dibuka kembali, jumlah total kontainer dari China ke Amerika Serikat terus menurun, dan pelonggaran langkah-langkah pengendalian virus corona baru saja kemungkinan tidak akan membalikkan tren tersebut. Adapun data terbaru, jika ini adalah "lonjakan kontainer" dari Shanghai ke pelabuhan AS ketika dibuka kembali Rabu lalu, ini hampir tidak signifikan dibandingkan dengan apa yang telah kita lihat dari Shanghai ke AS dalam 18-22 bulan terakhir. "Lonjakan" ini dapat dengan mudah berubah dalam data pemesanan kita dalam beberapa minggu mendatang, dan jika permintaan ditekan, hal itu pasti akan tercermin di dalamnya, tetapi hingga Selasa lalu, hal itu belum diterapkan secara nyata.
Penurunan volume lalu lintas yang stabil dari China ke Amerika Serikat juga telah membawa tekanan penurunan yang besar pada tarif angkutan spot dari tingkat permintaan. Karena kapasitas tetap relatif stabil dalam beberapa minggu pertama setelah blokade (setelah 28 Maret), lalu lintas turun pada harga spot China/Asia Timur-Pantai Timur-Barat dari indeks angkutan Freightos Baltic (41% per FEU bulan ke bulan menjadi $9.630 per FEU, dan 36% menjadi $11.907 per FEU). Bagi pengirim yang berjuang dengan tarif angkutan rekor pada tahun 2021, kita juga harus ingat bahwa harga spot ini meningkat setiap tahun (73% di Pantai Barat dan 59% di Pantai Timur).
Jika pemesanan terus melemah di bulan Juni, kami memperkirakan tarif spot di jalur perdagangan tersebut akan semakin turun, tetapi perusahaan pelayaran mungkin akan bekerja lebih keras dari sebelumnya untuk mencoba melindungi pendapatan rekor mereka. Mereka telah mengurangi kapasitas di jalur perdagangan utama dengan membatalkan rute dan mengurangi jumlah kapal, tetapi jika penurunan pemesanan semakin cepat dalam beberapa minggu mendatang, kita mungkin akan melihat bahwa aliansi maritim akan diuji oleh kekuatan dan kendali yang belum pernah terjadi sebelumnya.
Jika tarif pengiriman mulai turun dengan cepat, masuk akal untuk menduga bahwa perusahaan pelayaran yang belum mengikat sebagian besar bisnis mereka pada kontrak jangka panjang akan memangkas harga mereka secara signifikan untuk bersaing di pasar spot.
Menariknya, perundingan perburuhan pelabuhan terakhir di Pelabuhan Long Beach di Los Angeles pada tahun 2014-2015 menyebabkan gangguan rantai pasokan (yang meningkatkan persediaan AS), sehingga menimbulkan situasi serupa. Hal ini mungkin terdengar tidak realistis setelah setahun dengan volume rekor, tetapi pelemahan substansial pada tarif spot kemungkinan besar akan menyebabkan penataan ulang dan/atau restrukturisasi aliansi maritim saat ini.
Waktu posting: 23 Juni 2022