تركيز | هل يتراجع الطلب على الواردات الأمريكية بشكل حاد؟! الوضع الحقيقي والسبب كالتالي

في السابع من يونيو، نشرت Freightwaves مقالاً موقعاً بقلم هنري بايرز، يحلل فيه الأسباب المتعددة لانخفاض الطلب على الواردات الأمريكية، وهو أمر يستحق أن تحكم فيه شركات الاستيراد والتصدير. عاكسات ضوئية، موصلات كتلة طرفية

و موصل DIN رباعي الأطراف تجدر الإشارة إلى ذلك.

تُظهر أحدث بيانات حجز حاويات الشحن أنه على الرغم من المستويات القوية لعام 2022 في الأشهر الخمسة الأولى من عام 2022، ومع بقاء الطاقة الاستيعابية عبر المحيط الهادئ مستقرة نسبيًا، فقد أظهرت Freightos (ملاحظة المحرر: منصات حجز ودفع الشحن العالمية) انخفاض أسعار الحاويات الفورية، من الصين إلى الساحل الغربي، بنسبة 38 بالمائة على أساس شهري لتصل إلى 9630 دولارًا.

في حين أن شركات الشحن ستستفيد من زيادة أرباح الشحن، فقد تبدأ شركات النقل بالشاحنات الأمريكية وموردي النقل متعدد الوسائط في رؤية انخفاض في الشحنات.

تعود أنماط الشراء الاستهلاكية بسرعة إلى مستويات ما قبل الجائحة، بينما يعاني تجار التجزئة الأمريكيون من فائض كبير في المخزون. وانخفضت أسهم شركة تارجت صباح الثلاثاء بعد أن صرح مسؤولون تنفيذيون في الشركة بأنهم سيقدمون خصومات، ويلغون طلبات الشراء، ويتخذون إجراءات سريعة للتخلص من المخزون الزائد.

وقد أدى ذلك أيضاً إلى انخفاض بنسبة 36% في واردات الحاويات الأمريكية من جميع الدول الأخرى، سواء على أساس سنوي أو بالعودة إلى مستويات صيف 2020. فما الذي تسبب في هذا الانخفاض المفاجئ في واردات الحاويات؟ العوامل المتزامنة التالية تفسر مجتمعةً هذا الانخفاض المفاجئ في الأرقام.
تكدس

السبب المباشر هو تراكم المخزونات الأمريكية. ويعود ذلك إلى محاولة الشركات ملء معظم المخزون الذي نفد في عام 2021، مع رغبتها في الوقت نفسه في الاحتفاظ بمخزون كافٍ لمواجهة أي اضطرابات لوجستية محتملة أخرى. وقد تفاقمت هذه المخاوف بسبب جولات الإغلاق المتتالية، ولكن المخاطر الجيوسياسية بدت وكأنها تتصاعد فقط في أعقاب الصراع الذي اندلع قبل أكثر من 100 يوم؛ فقررت الشركات، سواء كان ذلك في صالحها أم لا، تجنب مواجهة خطر الارتفاع المفاجئ في طلب المستهلكين والسلع في الخارج.

إذا كان توجه المستهلكين يتجه الآن من السلع إلى الخدمات، فقد تجد شركات إنتاج السلع نفسها عالقة في تكديس كميات كبيرة من البضائع أو في شراء سلع غير مناسبة لضمان المبيعات. سيؤدي تراكم المخزون حتماً إلى تباطؤ في طلبات الاستيراد الجديدة، مما يزيد من اضطراب الطلب على واردات الحاويات الأمريكية. يوم الثلاثاء الماضي، أعلنت شركة تارجت عن برنامج "فعّال" لخفض المخزون يركز على إلغاء الطلبات والعروض الترويجية.

في الأعلى، يظهر ارتفاع المخزونات، وفي الأسفل، يظهر انخفاض الواردات، حيث يقوم تجار التجزئة بدورهم بتقليل سرعة شبكاتهم بعد أن ضربت موجة الشحن الأخيرة الساحل الأمريكي.

المستهلكون يتعرضون للسحق

مع استمرار التضخم وارتفاع الأسعار، يبدو أن وضع المستهلكين يزداد سوءاً. ففي هذا الأسبوع فقط، سجلت جمعية السيارات الأمريكية (AAA) رقماً قياسياً جديداً بلغ 4.51 دولاراً للجالون.

يتوقع بعض الاقتصاديين أننا قد نشهد "ذروة في التضخم" مع بدء الاحتياطي الفيدرالي برفع أسعار الفائدة وتقليص ميزانيته العمومية. ومع ذلك، حتى لو بدأت الضغوط التضخمية في التراجع، فقد يظل المستهلكون متأثرين بشكل مفرط بارتفاع أسعار الفائدة بسبب استخدام الائتمان، مما قد يؤدي إلى تفاقم الطلب والإنفاق التقديري.
تسارع استهلاك بطاقات الائتمان مع استمرار انخفاض معدل الادخار الشخصي واقترابه من أدنى مستوى له (بلغت القراءة النهائية 4.4%) منذ الأزمة المالية الكبرى (4.5% في أغسطس 2009). هناك تفسيران محتملان لانخفاض معدلات الادخار: إما أن المستهلكين واثقون جدًا ومستعدون للإنفاق، أو أنهم ينفقون كل ما يملكون لتغطية نفقاتهم في ظل التضخم المرتفع. من الصعب تصور نمو الإنفاق الاستهلاكي في هذه المرحلة.

لسوء الحظ، لا يكترث التضخم في قطاعي الطاقة والغذاء بالوضع المالي للمستهلك الأمريكي، إذ أن التضخم في هذين القطاعين ناتج عن صدمات العرض لا عن تحفيز الطلب. ومن الجدير بالذكر أيضاً أن معدل نمو أسعار المنتجين لطالما تجاوز أسعار المستهلكين، لذا قد يتأثر بعض المنتجين بارتفاع التكاليف، لكنهم لم ينقلوا هذا التأثير إلى المستهلكين بعد.

لذا، في حين أن إجمالي الائتمان المتجدد القائم قد وصل للتو إلى مستويات ما قبل الجائحة، إلا أنه يتسارع، وإذا استمرت الأسعار في الارتفاع، فمن المعقول توقع ارتفاع الائتمان المتجدد القائم أيضًا.

للوهلة الأولى، قد يوحي جدول مبيعات التجزئة (الرسم البياني أدناه) بنمو المبيعات، ولكن يجب الأخذ في الاعتبار أن هذا النمو مُقاس بالقيمة الاسمية للدولار، وليس مُعدلاً وفقاً للتضخم، وهو يُمثل ارتفاع أسعار بيع السلع، وليس القوة الاقتصادية أو قدرة المستهلكين على الصمود. ولا تقتصر هذه الضغوط على شركات إنتاج السلع الأساسية فحسب، بل ستواجه شركات الخدمات والتكنولوجيا أيضاً ضغوطاً في الأشهر المقبلة، وقد يؤدي بيع الأسهم إلى تسريح العمال.

نرى المزيد والمزيد من المؤشرات على أن الطلب الاستهلاكي الأمريكي يتضرر بشكل أكبر وأن عدد الحاويات المستوردة سينخفض ​​أكثر إلى مستويات قريبة من عام 2019، لذا فإن خطوط التجارة الصينية الأمريكية التي تركز معظم حجم التجارة تستحق الدراسة.

بالنظر إلى إجمالي حركة الشحن عبر جميع الموانئ من الصين إلى الولايات المتحدة، نلاحظ انخفاضًا في حجم الحركة من ذروة الموسم في سبتمبر 2021 إلى يوم الثلاثاء (بانخفاض قدره 51% عن الذروة). على الرغم من أن الفترة التاريخية (قبل الحرب التجارية/تفشي الوباء) من أواخر مارس إلى أوائل مايو تُعتبر فترة ضعف نسبي في حجم حركة التجارة، إلا أنه ينبغي أيضًا إدراك أن الحكومة الصينية في شنغهاي وغيرها من المناطق الصناعية الهامة (خاصة حول بكين وبالقرب من ميناء تيانجين الرئيسي) قد شددت إجراءات الوقاية والسيطرة على الوباء والحصار، مما أدى إلى تفاقم انخفاض حجم حركة الشحن.

على الرغم من الحصار، يبدو أن انخفاض حركة المرور على طريق التجارة الرئيسي أمر لا مفر منه في عام 2022، حيث وصلت الأحجام الهائلة بين الصين والصين إلى مستويات غير مسبوقة وغير مستدامة في عام 2021. والآن، مع إعادة فتح الصين، دعا بعض المراقبين في الصناعة إلى "زيادة كبيرة في الحاويات"، ولكن يبدو أن اضطراب الطلب قد أثر بشكل كبير على الممر التجاري.

لم يسبق أن شهدنا "زيادة كبيرة في عدد الحاويات"

يبدو أن معظم الشحنات المتوقعة من ميناء شنغهاي (والتي كانت تُعتبر متراكمة خلال الحصار) قد غادرت ميناء نينغبو. ونظرًا للقيود المفروضة على النقل البري (مثل إغلاق الطرق)، فقد أُغلقت الطرق المؤدية إلى الميناء بشكل كبير، ما دفع شركات الشحن إلى إعادة ترتيب عمليات النقل بسرعة عبر الميناء الرئيسي البديل الأقرب إلى ميناء نينغبو. وقد عُوِّض الانخفاض في الحجوزات الجديدة (وحجم الشحن) منذ حصار شنغهاي في أواخر مارس/آذار بزيادة كبيرة في الشحنات المحولة من ميناء نينغبو. وبسبب تسارع شركات الشحن لإخراج البضائع، انخفضت أوقات تسليم الحجوزات إلى أدنى مستوى لها على الإطلاق.

على الرغم من إعادة فتح ميناء شنغهاي، لا يزال إجمالي عدد الحاويات المتجهة من الصين إلى الولايات المتحدة في انخفاض مستمر، ومن غير المرجح أن يؤدي تخفيف إجراءات مكافحة فيروس كورونا المستجد وحده إلى عكس هذا الانخفاض. أما بالنسبة لأحدث البيانات، فإذا كان هذا هو "الارتفاع المفاجئ" في عدد الحاويات من شنغهاي إلى الموانئ الأمريكية عند إعادة فتحها يوم الأربعاء الماضي، فهو ضئيل للغاية مقارنةً بما شهدناه من شنغهاي إلى الولايات المتحدة خلال الـ 18 إلى 22 شهرًا الماضية. من الممكن أن يتغير هذا "الارتفاع المفاجئ" في بيانات الحجوزات لدينا خلال الأسابيع القادمة، وإذا انخفض الطلب، فسينعكس ذلك بلا شك، ولكن حتى يوم الثلاثاء الماضي، لم يظهر أي أثر واضح لهذا الانخفاض.

أدى الانخفاض المطرد في حجم حركة الشحن من الصين إلى الولايات المتحدة إلى ضغط كبير على أسعار الشحن الفورية نتيجةً لانخفاض الطلب. ومع استقرار الطاقة الاستيعابية نسبيًا في الأسابيع الأولى بعد الحصار (بعد 28 مارس)، انخفضت أسعار الشحن الفورية على طول الساحل الشرقي الغربي لبحر البلطيق (41% شهريًا ليصل إلى 9630 دولارًا أمريكيًا لكل حاوية مكافئة لعشرين قدمًا، و36% ليصل إلى 11907 دولارات أمريكية لكل حاوية مكافئة لعشرين قدمًا). وبالنسبة للشاحنين الذين يواجهون صعوبات في ظل أسعار الشحن القياسية في عام 2021، يجب أن نتذكر أيضًا أن هذه الأسعار الفورية تشهد ارتفاعًا سنويًا (73% على الساحل الغربي و59% على الساحل الشرقي).

إذا استمر تراجع الحجوزات في يونيو، نتوقع انخفاضًا إضافيًا في أسعار الشحن الفوري على خطوط التجارة، لكن شركات الشحن قد تبذل جهدًا أكبر من أي وقت مضى لحماية أرباحها القياسية. لقد خفضت بالفعل طاقتها الاستيعابية على خطوط التجارة الرئيسية عن طريق إلغاء الرحلات وتقليص عدد السفن، ولكن إذا تسارع انخفاض الحجوزات في الأسابيع المقبلة، فقد نشهد اختبارًا غير مسبوق لقوة وسيطرة التحالف البحري.

إذا بدأت أسعار الشحن في الانخفاض بسرعة، فمن المعقول أن نشك في أن شركات الشحن التي لم تربط معظم أعمالها بعد بعقود طويلة الأجل ستخفض أسعارها بشكل كبير من أجل المنافسة في السوق الفورية.

ومن المثير للاهتمام أن آخر مفاوضات عمال الموانئ في ميناء لونغ بيتش في لوس أنجلوس في الفترة 2014-2015 تسببت في اضطراب سلسلة التوريد (مما أدى إلى زيادة المخزونات الأمريكية)، مما تسبب في وضع مماثل. قد لا يبدو هذا واقعياً بعد عام من حجم قياسي، ولكن من المرجح أن يؤدي ضعف كبير في أسعار الشحن الفوري إلى إعادة ترتيب و/أو إعادة هيكلة التحالف البحري الحالي.