O 7 de xuño, Freightwaves publicou un artigo asinado por Henry Byers, que analiza as múltiples razóns do declive da demanda de importacións nos Estados Unidos, que paga a pena xulgar polas empresas de importación e exportación. Reflectores reflexos, Conectores de bloque de terminais
e Conector DIN de 4 pines débese ter en conta.
Os últimos datos de reserva de contedores de transporte marítimo mostran que, a pesar dos fortes niveis de 2022 nos primeiros cinco meses de 2022, a capacidade no Pacífico permanece relativamente estable, Freightos (nota do editor: plataformas globais de reserva e pagamento de mercadorías) mostrou que os prezos spot dos contedores, desde China ata a costa oeste, caeron un 38 por cento intermensual ata os 9.630 dólares.
Aínda que o transporte de mercadorías gozará de crecentes beneficios por transporte marítimo, as empresas de transporte por estrada estadounidenses e os provedores intermodais poden comezar a ver unha caída nos envíos.
Os patróns de compra dos consumidores están a normalizarse rapidamente aos niveis previos á pandemia, mentres que os venda polo miúdo estadounidenses están a sufrir un exceso de inventario. As accións de Target caeron o martes pola mañá despois de que os executivos da compañía dixeran que ofrecerían descontos, cancelarían pedidos de compra e actuarían rapidamente para desfacerse do exceso de inventario.
Isto tamén provocou unha caída do 36 % nas importacións de contedores dos Estados Unidos desde todos os demais países, xa sexa interanual ou de volta ao nivel do verán de 2020. Entón, que causou a caída repentina das importacións de contedores? Os seguintes factores simultáneos explican conxuntamente o repentino descenso das cifras.
exceso de existencias
A causa máis inmediata é o atraso nas existencias dos Estados Unidos. Isto débese a que as empresas intentan cubrir a maior parte do inventario que se esgotou en 2021, ao tempo que queren manter existencias suficientes para facer fronte a posibles novas interrupcións loxísticas. Estas preocupacións víronse exacerbadas polas sucesivas roldas de confinamentos, pero os riscos xeopolíticos só pareceron aumentar despois do conflito de hai máis de 100 días; as empresas decidiron, para ben ou para mal, afrontar o risco dun aumento repentino da demanda dos consumidores e dos bens no estranxeiro.
Entón, se a tendencia de consumo agora está a pasar dos bens aos servizos, estas empresas produtoras de bens poderían verse obrigadas a acumular demasiados ou a mercar os produtos incorrectos para asegurar as vendas. A acumulación de inventario levará inevitablemente a unha desaceleración nos novos pedidos de importación, o que aumentará a interrupción que vemos na demanda de importacións de contedores dos Estados Unidos. Precisamente o martes, Target anunciou un programa "agresivo" de redución de inventario centrado na cancelación de pedidos e promocións de prezos.
Arriba, onde se mostran os aumentos dos inventarios, e abaixo, onde se mostra a caída das importacións, os comerciantes están a reducir a velocidade das súas redes despois de que a última suba do transporte de mercadorías chegase á costa dos Estados Unidos.
Os consumidores están sendo esmagados
A medida que a inflación continúa e os prezos se encarecen, os consumidores parecen empeorar. Esta mesma semana, a AAA (nota do editor: Asociación Americana do Automóbil, AAA) rexistrou un novo máximo de 4,51 dólares por galón.
Algúns economistas especulan que poderiamos experimentar un "pico da inflación" a medida que a Reserva Federal comece a subir os tipos de xuro e a reducir o seu balance. Non obstante, mesmo se as presións inflacionistas comezan a diminuír, os consumidores aínda poden verse afectados excesivamente polos tipos de xuro máis altos debido ao uso do crédito, o que podería empeorar aínda máis a demanda e o gasto discrecional.
O consumo de tarxetas de crédito acelerouse a medida que a taxa de aforro persoal continúa a baixar e se achega ao tipo de xuro máis baixo (a lectura final é de 4,4) desde a gran crise financeira (4,5 en agosto de 2009). Aquí tes dúas maneiras de interpretar as taxas de aforro moi baixas: ou ben os consumidores teñen moita confianza e están dispostos a gastar cartos, ou ben gastan cada dólar que teñen para chegar a fin de mes cunha inflación alta. É difícil imaxinar que o gasto dos consumidores medre neste momento.
Desafortunadamente, a inflación da enerxía e os alimentos non sabe nin se preocupa por como están as carteiras dos consumidores estadounidenses, é dicir, como a inflación nestas industrias é causada por choques de oferta e non por estímulos da demanda. Outro punto a ter en conta é que a taxa de crecemento dos prezos á produción sempre superou a dos prezos ao consumo, polo que algúns produtores aínda poden verse afectados polo aumento dos custos, pero aínda non o repercutiron nos consumidores.
Así que, aínda que o crédito rotatorio total en circulación acaba de alcanzar os niveis previos á pandemia, está a acelerar e, se os prezos continúan subindo, é razoable esperar que o crédito rotatorio en circulación tamén aumente.
A primeira vista, a táboa de vendas polo miúdo (o gráfico seguinte) pode concluír que as vendas polo miúdo están a medrar, pero teña en conta que isto se mide en dólares nominais, non se axusta á inflación, e representa prezos de venda máis altos dos bens, non a forza económica nin a resiliencia dos consumidores. As empresas produtoras de materias primas non están soas, e as empresas de servizos e tecnoloxía tamén se enfrontarán a presión nos próximos meses, e a venda de accións podería levar a despedimentos.
Vemos cada vez máis sinais de que a demanda dos consumidores estadounidenses está a verse prexudicada aínda máis e que o número de contedores importados caerá aínda máis ata os niveis de 2019, polo que paga a pena estudar as liñas comerciais sino-estadounidenses que concentran a maior parte do volume comercial.
Observando o tráfico total de todos os portos desde China aos Estados Unidos, podemos ver que o tráfico diminuíu desde o "pico da tempada alta" en setembro de 2021 ata o martes (agora un 51 % menos que o pico). Aínda que historicamente (antes da guerra/brote comercial), a finais de marzo e principios de maio o volume das rutas comerciais é un período relativamente débil, tamén se debe ter en conta que as medidas de prevención e control de epidemias e bloqueo do goberno chinés en Shanghai e outras zonas manufactureiras importantes (especialmente arredor de Pequín e preto do porto principal de Tianjin) tamén intensificaron o declive do volume de tráfico.
A pesar do bloqueo, a caída do tráfico na principal ruta comercial semella inevitable en 2022, xa que os enormes volumes entre China e China alcanzan niveis sen precedentes e insostibles en 2021. Agora, coa reapertura de China, algúns observadores da industria pediron un "aumento dos contedores", pero parece que a interrupción da demanda afectou en gran medida o corredor comercial.
Nunca antes, unha "aumento de contedores"
A maior parte do esperado "aumento de contedores" procedente de Shanghai (considerado un atraso durante o bloqueo) parece ter abandonado o porto de Ningbo. Debido ás restricións no interior (é dicir, peches de estradas), o acceso ao porto quedou bloqueado en gran parte e os transportistas reorganizaron rapidamente o transporte a través do porto principal alternativo máis próximo ao porto. O descenso nas novas reservas (e no volume de mercadorías) desde o bloqueo de Shanghai a finais de marzo viuse compensado por un aumento nos envíos desviados de Ningbo. Debido a que os transportistas se apresuran a sacar as mercadorías, isto tamén reduce os tempos de entrega das reservas ao nivel máis baixo rexistrado.
A pesar da reapertura de Shanghai, o número total de contedores procedentes da China aos Estados Unidos segue diminuíndo, e é improbable que a relaxación das novas medidas de control do coronavirus por si soa o reverta. En canto aos últimos datos, se este é o "aumento de contedores" de Shanghai aos portos dos Estados Unidos cando se reabriu o mércores pasado, isto é case insignificante en comparación co que vimos de Shanghai aos Estados Unidos nos últimos 18-22 meses. Este "aumento" pode cambiar facilmente nos nosos datos de reservas nas próximas semanas, e se a demanda se suprime, sen dúbida reflectirase nel, pero a partir do martes pasado, non se implementou de ningún xeito evidente.
O descenso constante do volume de tráfico desde a China aos Estados Unidos tamén provocou unha enorme presión á baixa sobre as tarifas de frete spot por mor do nivel da demanda. Dado que a capacidade se mantivo relativamente estable nas primeiras semanas posteriores ao bloqueo (despois do 28 de marzo), o tráfico caeu nos prezos spot de China/Asia Oriental-costa leste-oeste do índice de frete Freightos Baltic (41 % por FEU mes a mes ata 9.630 $ por FEU e 36 % ata 11.907 $ por FEU). Para os transportistas que loitan con tarifas de frete récord en 2021, tamén debemos lembrar que estes prezos spot están a subir anualmente (73 % na costa oeste e 59 % na costa leste).
Se as reservas continúan a debilitarse en xuño, agardamos que as taxas spot na ruta comercial caian aínda máis, pero as compañías navieiras poden traballar máis duro que nunca para tentar protexer os seus beneficios récord. Xa reduciron a capacidade nas principais rutas comerciais cancelando rutas e reducindo barcos, pero se o descenso das reservas se acelera nas próximas semanas, pode que vexamos que a alianza marítima se verá posta a proba por unha forza e un control sen precedentes.
Se as tarifas de frete comezan a baixar rapidamente, é razoable sospeitar que as empresas navieiras que aínda non vincularon a maior parte dos seus negocios a contratos a longo prazo recortarán significativamente os seus prezos para competir no mercado spot.
Curiosamente, as últimas conversas laborais portuarias no porto de Long Beach nos Ánxeles en 2014-2015 provocaron unha interrupción da cadea de subministración (o que aumentou os inventarios dos Estados Unidos), o que provocou unha situación similar. Isto pode non parecer realista despois dun ano de volume récord, pero un debilitamento substancial das taxas spot probablemente levará a unha remodelación e/ou reestruturación da actual alianza marítima.
Data de publicación: 23 de xuño de 2022