6月7日、Freightwavesはヘンリー・バイヤーズ氏による署名入り記事を掲載した。この記事は、米国における輸入需要の減少の複数の理由を分析しており、輸出入企業にとって一読の価値がある。 反射板、 端子台コネクタ
そして 4ピンDINコネクタ 留意すべき点である。
最新の輸送コンテナ予約データによると、2022年の最初の5か月間は好調だったにもかかわらず、太平洋全体の輸送能力は比較的安定しているものの、Freightos（編集者注：グローバル貨物予約および決済プラットフォーム）によると、中国から西海岸へのスポットコンテナ価格は前月比38％下落し、9,630ドルとなった。
貨物輸送業界は輸送利益の拡大を享受する一方で、アメリカのトラック運送会社や複合一貫輸送業者は出荷量の減少に見舞われる可能性がある。
消費者の購買パターンは急速にパンデミック前の水準に戻りつつある一方、米国の小売業者は過剰在庫に悩まされている。ターゲット社の株価は、同社幹部が割引を提供したり、発注をキャンセルしたり、過剰在庫を迅速に処分すると発表したことを受け、火曜日の朝に下落した。
これにより、米国への他のすべての国からのコンテナ輸入は、前年比または2020年の夏のレベルまで36％減少しました。では、コンテナ輸入の急激な減少の原因は何だったのでしょうか？以下の同時発生的な要因が組み合わさって、この数の急激な減少を説明しています。
過剰在庫
最も直接的な原因は、米国の在庫の滞留です。これは、企業が2021年に枯渇した在庫の大部分を埋めようとする一方で、今後起こりうる物流の混乱に対処するために十分な在庫を確保しようとしているためです。こうした懸念は、度重なるロックダウンによって悪化しましたが、100日以上前の紛争の後、地政学的リスクはエスカレートするばかりのように見えました。企業は、良くも悪くも、消費需要と海外からの商品の急増のリスクに直面することを決断しました。
つまり、消費者のトレンドがモノからサービスへと移行しているとすれば、これらのモノ製造会社は、販売を確保するために過剰在庫を抱えたり、間違った商品を抱えたりして身動きが取れなくなる可能性がある。在庫の蓄積は必然的に新規輸入注文の減速につながり、米国コンテナ輸入の需要に見られる混乱をさらに悪化させる。ちょうど火曜日に、ターゲットは注文のキャンセルと価格プロモーションに焦点を当てた「積極的な」在庫削減プログラムを発表した。
上図は在庫の増加を示し、下図は輸入の減少を示しているが、小売業者は、前回の貨物輸送量の急増が米国沿岸を襲った後、ネットワークの速度を落としている。
消費者は大きな打撃を受けている
インフレが続き、物価が上昇するにつれて、消費者の状況は悪化しているように見える。今週だけでも、AAA（編集者注：アメリカ自動車協会、AAA）はガソリン価格が1ガロンあたり4.51ドルという過去最高値を報告した。
一部のエコノミストは、FRBが利上げとバランスシートの縮小を開始するにつれて、「インフレのピーク」を迎える可能性があると推測している。しかし、インフレ圧力が緩和し始めたとしても、消費者はクレジットの利用によって金利上昇の影響を過度に受ける可能性があり、それが需要と裁量支出をさらに悪化させる可能性がある。
個人貯蓄率が低下し続け、金融危機（2009年8月の4.5）以来の最低水準（最終値は4.4）に近づくにつれて、クレジットカードの利用が加速している。貯蓄率が非常に低いことの解釈には2つの方法がある。消費者が非常に自信を持ってお金を使う意思があるか、高インフレの中で生活を維持するために持っているお金をすべて使い果たしているかのどちらかだ。――現時点で消費支出が増加するとは考えにくい。
残念ながら、エネルギーと食料のインフレは、アメリカの消費者の財布の中身を気にかけません。これらの産業におけるインフレは、需要刺激ではなく供給ショックによって引き起こされているのです。もう1つ留意すべき点は、生産者物価の上昇率が常に消費者物価を上回ってきたため、一部の生産者は依然としてコスト上昇の影響を受けていますが、まだそれを消費者に転嫁していないということです。
したがって、リボルビングクレジットの未払い残高はパンデミック前の水準に達したばかりだが、その増加ペースは加速しており、物価上昇が続けば、リボルビングクレジットの未払い残高も増加すると予想するのが妥当である。
一見すると、小売売上高表（下のグラフ）から小売売上高が伸びていると結論付けられるかもしれませんが、これはインフレ調整されていない名目ドルで測定されており、商品の販売価格の上昇を表しているのであって、消費者の経済力や回復力を表しているわけではないことに注意してください。商品生産企業だけではなく、サービス企業やテクノロジー企業も今後数ヶ月で圧力に直面するでしょうし、株式の売却は人員削減につながる可能性があります。
米国の消費者需要がさらに悪化し、輸入コンテナ数が2019年の水準近くまで減少する兆候がますます多く見られるため、貿易量の大部分を占める米中貿易ルートを研究する価値がある。
中国から米国への全港の総取扱量を見ると、2021年9月の「ピークシーズンのピーク」から火曜日まで（現在はピーク時より51%減）交通量が減少していることがわかります。歴史的に（貿易戦争／流行前）3月下旬から5月上旬は貿易ルートの量が比較的弱い時期ですが、上海やその他の重要な製造地域（特に北京周辺や天津の主要港付近）における中国政府の感染症予防・抑制および封鎖措置も交通量の減少を強めていることを認識する必要があります。
封鎖にもかかわらず、2021年に中国と中国間の膨大な量の貨物が前例のない持続不可能なレベルに達したため、2022年には主要貿易ルートの交通量の減少は避けられないように思われる。現在、中国の再開に伴い、一部の業界関係者は「コンテナの急増」を予測しているが、需要の混乱が貿易回廊に大きな影響を与えているようだ。
これまでになかった「コンテナ需要の急増」
上海からの予想されていた「コンテナ急増」（封鎖中のバックログと見なされていた）の大部分は寧波港から出荷されたようだ。内陸部の制限（道路閉鎖など）により港へのアクセスはほぼ遮断され、荷主は港に最も近い代替の主要港を経由して輸送を迅速に再手配した。3月下旬の上海封鎖以来の新規予約（および貨物量）の減少は、寧波から迂回された出荷の急増によって相殺されている。荷主が商品を急いで出荷するため、予約配送時間も過去最低水準にまで低下している。
上海港の再開にもかかわらず、中国から米国へのコンテナ総数は減少を続けており、新型コロナウイルス対策の緩和だけではこの傾向を覆す可能性は低い。最新のデータでは、これが先週水曜日に上海港が再開した際の「コンテナ急増」だとすれば、過去18～22ヶ月間に上海から米国へのコンテナ急増と比較すると、ほとんど取るに足らないものだ。この「急増」は今後数週間で予約データに容易に反映される可能性があり、需要が抑制されれば間違いなく反映されるだろうが、先週火曜日の時点では、目立った形で反映されてはいない。
中国から米国への輸送量が着実に減少していることも、需要レベルからスポット運賃に大きな下方圧力をもたらしています。封鎖後の最初の数週間（3月28日以降）は輸送能力が比較的安定していたため、Freightos Baltic 運賃指数の中国/東アジア-東西海岸のスポット価格は下落しました（FEU あたり前月比 41% 減の 9,630 ドル、FEU あたり 36% 減の 11,907 ドル）。2021 年に記録的な運賃に苦労している荷主は、これらのスポット価格が毎年上昇していることも覚えておく必要があります（西海岸では 73% 増、東海岸では 59% 増）。
6月も予約の減少が続けば、貿易ルートのスポット運賃はさらに下落すると予想されますが、海運会社は記録的な収益を守るためにこれまで以上に懸命に努力するでしょう。すでに主要貿易ルートでは、航路のキャンセルや船舶数の削減によって輸送能力が縮小されていますが、今後数週間で予約の減少が加速すれば、海運同盟は前例のない強さと支配力によって試されることになるかもしれません。
運賃が急激に下落し始めた場合、事業の大部分を長期契約に縛られていない海運会社は、スポット市場での競争力を維持するために、価格を大幅に引き下げるだろうと推測するのが妥当である。
興味深いことに、2014年から2015年にかけてロサンゼルスのロングビーチ港で行われた最後の港湾労働交渉はサプライチェーンの混乱（米国の在庫増加）を引き起こし、同様の状況を生み出した。記録的な取扱量となった1年後には現実的ではないように聞こえるかもしれないが、スポットレートの大幅な下落は、現在の海運同盟の再編や再構築につながる可能性が高い。
投稿日時：2022年6月23日