Június 7-én a Freightwaves publikált egy Henry Byers által aláírt cikket, amely elemzi az amerikai importkereslet csökkenésének több okát, amelyet érdemes az import- és exportcégek alapján megítélni. Fényvisszaverők, Sorkapocs csatlakozók
és 4 tűs DIN csatlakozó meg kell jegyezni.
A legfrissebb konténerfoglalási adatok azt mutatják, hogy a 2022-es erős szintek ellenére 2022 első öt hónapjában...Mivel a csendes-óceáni térség kapacitása viszonylag stabil, a Freightos (szerkesztői megjegyzés: Globális áruszállítási foglalási és fizetési platformok) kimutatta, hogy a Kínától a nyugati partig terjedő spot konténerárak 38 százalékkal estek havi összevetésben, 9630 dollárra.
Míg a szállítmányozás a szállítási nyereség növekedését élvezheti, az amerikai fuvarozó vállalatok és az intermodális beszállítók a szállítmányok csökkenését tapasztalhatják.
A fogyasztói vásárlási szokások gyorsan normalizálódnak a világjárvány előtti szintre, miközben az amerikai kiskereskedőket a túlzott készletek sújtják. A Target részvényei kedden reggel estek, miután a vállalat vezetői bejelentették, hogy kedvezményeket kínálnak, törlik a megrendeléseket, és gyorsan cselekszenek a felesleges készletek felszámolása érdekében.
Ez az összes többi országból származó amerikai konténerimport 36 százalékos csökkenéséhez is vezetett, akár éves szinten, akár a 2020-as nyári szintre visszaesve. Mi okozta tehát a konténerimport hirtelen csökkenését? A következő egyidejű tényezők együttesen magyarázzák a számok hirtelen csökkenését.
elhalmoz
A legközvetlenebb ok az amerikai készletek felhalmozódása. Ez annak köszönhető, hogy a vállalatok megpróbálják feltölteni a 2021-ben kifogyott készletek nagy részét, miközben elegendő készletet is szeretnének tartani a további logisztikai zavarok kezelésére. Ezeket az aggodalmakat súlyosbították az egymást követő lezárások, de a geopolitikai kockázatok csak a több mint 100 nappal ezelőtti konfliktus nyomán látszólag fokozódtak; a vállalatok úgy döntöttek, hogy – jóban-rosszban – szembenéznek a fogyasztói kereslet és az áruk külföldi hirtelen megugrásának kockázatával.
Tehát, ha a fogyasztói trend most az árukról a szolgáltatásokra tolódik el, ezek az árutermelő vállalatok kénytelenek lehetnek túl sokat vagy rossz árukat felhalmozni az eladások biztosítása érdekében. A készletek felhalmozódása elkerülhetetlenül az új importrendelések lassulásához vezet, ezáltal tovább fokozva az amerikai konténerimport iránti keresletben tapasztalható zavarokat. Éppen kedden jelentett be a Target egy „agresszív” készletcsökkentési programot, amely a rendelések lemondására és az árengedményekre összpontosít.
Fent, a növekvő készleteket, lent, a csökkenő importot bemutató ábrán a kiskereskedők viszont csökkentik hálózataik sebességét, miután az utolsó áruszállítási hullám elérte az Egyesült Államok partjait.
A fogyasztókat összetörik
Ahogy az infláció folytatódik és az árak drágulnak, a fogyasztók helyzete romlani látszik. Éppen ezen a héten jelentette az AAA (szerkesztői megjegyzés: Amerikai Automobil Szövetség, AAA) az új csúcsot, 4,51 dollárt gallononként.
Egyes közgazdászok azt feltételezik, hogy „inflációs csúcsot” tapasztalhatunk, mivel a Fed elkezdi emelni a kamatlábakat és csökkenteni a mérlegét. Azonban még ha az inflációs nyomás enyhülni is kezd, a fogyasztókat továbbra is túlzottan érinthetik a hitelfelvétel miatti magasabb kamatlábak, ami tovább ronthatja a keresletet és a diszkrecionális kiadásokat.
A hitelkártya-fogyasztás felgyorsult, mivel a személyes megtakarítási ráta tovább csökken, és a nagy pénzügyi válság óta a legalacsonyabb kamatláb (a végső érték 4,4) felé halad (a 2009 augusztusi 4,5). A nagyon alacsony megtakarítási ráták értelmezéséhez kétféleképpen lehet értelmezni: vagy a fogyasztók nagyon magabiztosak és hajlandóak pénzt költeni, vagy minden egyes dollárjukat elköltik, hogy megéljenek a magas infláció mellett. – Nehéz elképzelni, hogy a fogyasztói kiadások jelenleg növekednének.
Sajnos az energia- és élelmiszer-infláció nem tudja vagy nem törődik azzal, hogy milyen állapotban vannak az amerikai fogyasztók pénztárcái – hogy ezekben az iparágakban az inflációt a kínálati sokkok okozzák, nem pedig a kereslet ösztönzése. Szintén szem előtt kell tartani, hogy a termelői árak növekedési üteme mindig is meghaladta a fogyasztói árakét, így egyes termelőket továbbra is sújthatnak a növekvő költségek, de ezt még nem hárították át a fogyasztókra.
Tehát, míg a fennálló revolving hitelek teljes összege éppen csak elérte a járvány előtti szintet, a növekedés gyorsul, és ha az árak tovább emelkednek, ésszerű elvárni, hogy a fennálló revolving hitelek összege is emelkedni fog.
Első pillantásra a kiskereskedelmi táblázat (az alábbi diagram) arra a következtetésre juthat, hogy a kiskereskedelmi forgalom növekszik, de ne feledjük, hogy ezt nominális dollárban mérik, nem inflációval korrigálják, és az áruk magasabb eladási árait tükrözi – nem pedig a fogyasztók gazdasági erejét vagy ellenálló képességét. Az árutermelő vállalatok nincsenek egyedül, a szolgáltató és technológiai vállalatok is nyomás alá kerülnek az elkövetkező hónapokban, és a készletek eladása elbocsátásokhoz vezethet.
Egyre több jelét látjuk annak, hogy az amerikai fogyasztói kereslet további csökkenése tapasztalható, és az importált konténerek száma tovább csökken, közel a 2019-es szintre, ezért érdemes tanulmányozni a kínai-amerikai kereskedelmi vonalakat, amelyek a kereskedelem nagy részét koncentrálják.
A Kínából az Egyesült Államokba tartó összes kikötő teljes áteresztőképességét tekintve azt láthatjuk, hogy a forgalom a 2021 szeptemberi „csúcsszezoni csúcshoz” képest keddig csökkent (most 51%-kal kevesebb, mint a csúcson). Bár történelmileg (a kereskedelmi háború/járvány előtt) március vége és május eleje között a kereskedelmi útvonalak forgalma viszonylag gyenge volt, azt is figyelembe kell venni, hogy a kínai kormány Sanghajban és más fontos gyártóterületeken (különösen Peking környékén és a Tiencsin fő kikötőjének közelében) hozott járványmegelőzési és -ellenőrzési, valamint blokádintézkedései szintén felerősítették a forgalom csökkenését.
A blokád ellenére a fő kereskedelmi útvonalon a forgalom visszaesése elkerülhetetlennek tűnik 2022-ben, mivel Kína és Kína közötti hatalmas forgalom példátlan és fenntarthatatlan szintet ért el 2021-ben. Most, hogy Kína újra megnyitotta kapuit, egyes iparági megfigyelők a „konténerforgalom megugrását” szorgalmazzák, de úgy tűnik, hogy a kereslet zavara nagymértékben befolyásolta a kereskedelmi folyosót.
Soha ezelőtt nem volt "konténerhullám"
A Sanghajból várhatóan érkező „konténerhullám” (amit a blokád alatt elmaradásnak tekintettek) nagy része úgy tűnik, elhagyta a ningpoi kikötőt. A szárazföldi korlátozások (azaz útlezárások) miatt a kikötőhöz való hozzáférés nagyrészt blokkolva volt, és a szállítók gyorsan átszervezték a szállítást a kikötőhöz legközelebb eső másik nagyobb kikötőn keresztül. A március végi sanghaji blokád óta az új foglalások (és az áruszállítási volumen) csökkenését ellensúlyozta a ningpoiból elterelt szállítmányok számának növekedése. Mivel a szállítók sietnek az áruk kiszállításával, ez a foglalási kézbesítési időket is a rekord alacsony szintre hozza.
Sanghaj újranyitása ellenére a Kínából az Egyesült Államokba irányuló konténerek teljes száma továbbra is csökken, és az új koronavírus-ellenőrzési intézkedések enyhítése önmagában valószínűleg nem fogja ezt visszafordítani. Ami a legfrissebb adatokat illeti, ha ez a Sanghajból az amerikai kikötőkbe irányuló „konténerhullám” volt a múlt szerdai újranyitáskor, akkor ez szinte elhanyagolható ahhoz képest, amit Sanghajból az Egyesült Államokba irányulóan az elmúlt 18-22 hónapban láttunk. Ez a „hullám” könnyen megváltozhat a foglalási adatainkban a következő hetekben, és ha a kereslet visszaesik, az kétségtelenül tükröződni fog bennük, de múlt kedden ez még nem valósult meg nyilvánvaló módon.
A Kínából az Egyesült Államokba irányuló forgalom folyamatos csökkenése a keresleti szint miatt hatalmas lefelé irányuló nyomást gyakorolt a spot áruszállítási díjakra is. Mivel a kapacitás viszonylag stabil maradt a blokád utáni első hetekben (március 28. után), a Freightos Baltic áruszállítási indexében a kínai/kelet-ázsiai-kelet-nyugati partvidék spot árai visszaestek (FEU-nként havi 41%-kal 9630 dollárra FEU-nként, illetve 36%-kal 11 907 dollárra FEU-nként). Azoknak a szállítóknak, akik 2021-ben rekordárfolyamokkal küzdenek, azt is szem előtt kell tartaniuk, hogy ezek a spot árak évente emelkednek (73%-kal a nyugati parton és 59%-kal a keleti parton).
Ha a foglalások száma júniusban tovább gyengül, a kereskedelmi útvonalon a spot árak további csökkenésére számítunk, de a hajózási társaságok minden eddiginél keményebben dolgozhatnak rekordbevételeik védelmén. Már csökkentették a főbb kereskedelmi útvonalak kapacitását útvonalak törlésével és hajók számának csökkentésével, de ha a foglalások csökkenése a következő hetekben felgyorsul, akkor a tengeri szövetséget példátlan erő és kontroll fogja próbára tenni.
Ha a fuvardíjak gyorsan csökkenni kezdenek, jogosan feltételezhető, hogy azok a szállítmányozási társaságok, amelyek még nem kötötték üzleti tevékenységük nagy részét hosszú távú szerződésekhez, jelentősen csökkentik majd áraikat, hogy versenyképesek maradhassanak a spot piacon.
Érdekes módon a Los Angeles-i Long Beach kikötőjében 2014-2015-ben lefolytatott legutóbbi kikötői munkaügyi tárgyalások ellátási lánc zavart okoztak (ami megnövelte az amerikai készleteket), hasonló helyzetet teremtve. Ez talán nem hangzik reálisnak egy rekordmennyiséget felmutató év után, de a spot árfolyamok jelentős gyengülése valószínűleg a jelenlegi tengerészeti szövetség átalakításához és/vagy szerkezetátalakításához vezet.
Közzététel ideje: 2022. június 23.