7. juni publiserte Freightwaves en signert artikkel av Henry Byers, som analyserer de mange årsakene til nedgangen i amerikansk importetterspørsel, noe som er verdt å bedømme etter import- og eksportselskaper. Refleksreflektorer, Terminalblokkkontakter
og 4-pinners DIN-kontakt bør bemerkes.
De siste dataene for booking av fraktcontainere viser at til tross for de sterke nivåene i 2022 i de første fem månedene av 2022, falt spotprisene for containere med 38 prosent fra Kina til vestkysten, ettersom kapasiteten i Stillehavet holder seg relativt stabil.
Mens spedisjonsbransjen vil nyte godt av økende fortjeneste innen skipsfart, kan amerikanske lastebilselskaper og leverandører av intermodale transportmidler begynne å se en nedgang i forsendelser.
Forbrukernes kjøpemønstre normaliseres raskt til nivåene før pandemien, mens amerikanske detaljister plages av for mye varelager. Target-aksjene falt tirsdag morgen etter at selskapets ledere sa at de ville tilby rabatter, kansellere kjøpsordrer og handle raskt for å bli kvitt overflødig varelager.
Dette har også ført til en nedgang på 36 prosent i amerikansk containerimport fra alle andre land, enten fra år til år, eller tilbake til sommernivået i 2020. Så hva forårsaket den plutselige nedgangen i containerimport? Følgende samtidige faktorer forklarer sammen den plutselige nedgangen i antall.
overlager
Den mest umiddelbare årsaken er etterslepet av amerikanske lagre. Dette skyldes at selskaper prøver å fylle opp mesteparten av varelageret som gikk tomt i 2021, samtidig som de ønsker å holde nok lager til å håndtere mulige ytterligere logistikkforstyrrelser. Disse bekymringene har blitt forverret av påfølgende runder med nedstengninger, men geopolitiske risikoer så bare ut til å eskalere i kjølvannet av konflikten for mer enn 100 dager siden. Selskapene bestemte seg, på godt og vondt, for å møte risikoen for en plutselig økning i forbrukeretterspørsel og varer i utlandet.
Så hvis forbrukertrenden nå går fra varer til tjenester, kan disse vareproduksjonsselskapene bli sittende fast i å hamstre for mye eller bruke feil varer for å sikre salg. Akkumulering av lagerbeholdning vil uunngåelig føre til en nedgang i nye importordrer, og dermed forsterke forstyrrelsene vi ser i etterspørselen etter amerikansk containerimport. Bare på tirsdag annonserte Target et "aggressivt" program for lagerreduksjon med fokus på kansellering av ordrer og priskampanjer.
Over, som viser økende varelager, og under, som viser fallende import, reduserer detaljhandlerne i sin tur hastigheten på nettverkene sine etter at den siste fraktbølgen traff den amerikanske kysten.
Forbrukerne blir knust
Etter hvert som inflasjonen fortsetter og prisene blir dyrere, ser det ut til at forbrukerne får det verre. Bare denne uken rapporterte AAA (redaktørens merknad: American Automobile Association, AAA) en ny topp på 4,51 dollar per gallon.
Noen økonomer spekulerer i at vi kan oppleve en «inflasjonstopp» når sentralbanken begynner å heve renten og krympe balansen. Selv om inflasjonspresset begynner å avta, kan forbrukerne fortsatt bli for påvirket av høyere renter på grunn av bruken av kreditt, noe som kan forverre etterspørselen og det skjønnsmessige forbruket ytterligere.
Kredittkortforbruket har akselerert ettersom den personlige sparerenten fortsetter å falle og beveger seg mot den laveste renten (den endelige avlesningen er 4,4) siden den store finanskrisen (4,5 i august 2009). Her er to måter å tolke svært lave sparerater på: enten er forbrukerne veldig trygge og villige til å bruke penger, eller så bruker de hver krone de har for å få endene til å møtes med høy inflasjon. – Det er vanskelig å forestille seg at forbruksutgiftene vokser på dette tidspunktet.
Dessverre vet ikke energi- og matvareinflasjonen om eller bryr seg om hvordan amerikanske forbrukerlommebøker er – hvordan inflasjonen i disse næringene er forårsaket av tilbudssjokk, ikke av etterspørselsstimulering. Et annet poeng å huske på er at vekstraten i produsentpriser alltid har oversteget forbrukerprisene, så noen produsenter kan fortsatt bli rammet av stigende kostnader, men de har ennå ikke veltet dette over på forbrukerne.
Så selv om den totale utestående revolverende kreditten nettopp har nådd nivåene før pandemien, akselererer den, og hvis prisene fortsetter å stige, er det rimelig å forvente at den utestående revolverende kreditten også vil stige.
Ved første øyekast kan detaljhandelstabellen (diagrammet nedenfor) konkludere med at detaljhandelssalget vokser, men husk at dette måles i nominelle dollar, ikke justert for inflasjon, og representerer høyere salgspriser på varer – ikke forbrukernes økonomiske styrke eller motstandskraft. Råvareproduksjonsselskaper er ikke alene, og tjeneste- og teknologiselskaper vil også møte press i de kommende månedene, og salg av aksjer kan føre til oppsigelser.
Vi ser flere og flere tegn på at ytterligere amerikansk forbrukeretterspørsel blir skadet, og antallet importerte containere vil falle ytterligere til nær 2019-nivåene, så de kinesisk-amerikanske handelslinjene som konsentrerer mesteparten av handelsvolumet er verdt å studere.
Når vi ser på den totale gjennomstrømningen fra alle havner fra Kina til USA, kan vi se at trafikken synker fra "høysesongtoppen" i september 2021 til tirsdag (nå ned 51 % fra toppen). Selv om det historisk sett (før handelskrigen/utbruddet) var en relativt svak periode med handelsrutevolum fra slutten av mars til begynnelsen av mai, bør man også være klar over at den kinesiske regjeringen i Shanghai og andre viktige produksjonsområder (spesielt rundt Beijing og nær hovedhavnen i Tianjin) har iverksatt epidemiforebygging og -kontroll samt blokadetiltak, noe som også har forsterket nedgangen i trafikkvolumet.
Til tross for blokaden virker nedgangen i trafikken på hovedhandelsruten uunngåelig i 2022, ettersom enorme volumer mellom Kina og Kina er på enestående og uholdbare nivåer i 2021. Nå, med gjenåpningen av Kina, har noen bransjeobservatører etterlyst en «økning i containere», men det ser ut til at forstyrrelser i etterspørselen har påvirket handelskorridoren i stor grad.
Aldri før, en «containerbølge»
Det meste av den forventede «containerbølgen» fra Shanghai (ansett som et etterslep under blokaden) ser ut til å ha forlatt Ningbo havn. På grunn av restriksjoner i innlandet (dvs. veistengninger) ble tilgangen til havnen i stor grad blokkert, og avsendere omorganiserte raskt transporten gjennom den alternative store havnen nærmest havnen. Nedgangen i nye bestillinger (og fraktvolum) siden Shanghai-blokaden i slutten av mars har blitt oppveid av en økning i forsendelser omdirigert fra Ningbo. Fordi avsendere haster med å få ut varene, bringer dette også bestillingsleveringstiden til det laveste nivået noensinne.
Til tross for gjenåpningen av Shanghai fortsetter det totale antallet containere fra Kina til USA å synke, og det er usannsynlig at lettelser i de nye koronaviruskontrolltiltakene alene vil reversere dette. Når det gjelder de nyeste dataene, hvis dette er «containerbølgen» fra Shanghai til amerikanske havner da den gjenåpnet forrige onsdag, er dette nesten ubetydelig sammenlignet med det vi har sett fra Shanghai til USA de siste 18–22 månedene. Denne «bølgen» kan lett endre seg i bookingdataene våre i løpet av de kommende ukene, og hvis etterspørselen dempes, vil det utvilsomt gjenspeiles i det, men per forrige tirsdag har det ikke blitt implementert på noen åpenbar måte.
Den jevne nedgangen i trafikkvolum fra Kina til USA har også ført til et enormt nedadgående press på spotfraktratene fra etterspørselsnivået. Ettersom kapasiteten holdt seg relativt stabil de første ukene etter blokaden (etter 28. mars), falt trafikken i spotprisene for Kina / Øst-Asia-øst-vest-kysten av Freightos Baltic fraktindeks (41 % per FEU måned til måned til 9 630 dollar per FEU, og 36 % til 11 907 dollar per FEU). For avsendere som sliter med rekordhøye fraktrater i 2021, bør vi også huske at disse spotprisene stiger årlig (73 % på vestkysten og 59 % på østkysten).
Hvis bookingen fortsetter å svekkes i juni, forventer vi at spotratene på handelsruten vil falle ytterligere, men rederiene kan jobbe hardere enn noen gang for å prøve å beskytte rekordinntektene sine. De har allerede kuttet kapasiteten på store handelsruter ved å kansellere ruter og redusere antall skip, men hvis nedgangen i bookinger akselererer i de kommende ukene, kan vi se at den maritime alliansen vil bli testet av enestående styrke og kontroll.
Hvis fraktratene begynner å falle raskt, er det rimelig å mistenke at rederier som ennå ikke har bundet mesteparten av virksomheten sin til langsiktige kontrakter, vil kutte prisene betydelig for å konkurrere i spotmarkedet.
Interessant nok forårsaket de siste forhandlingene om havnearbeid i Long Beach havn i Los Angeles i 2014–2015 en forstyrrelse i forsyningskjeden (som økte amerikanske varelagre), noe som førte til en lignende situasjon. Dette høres kanskje ikke realistisk ut etter et år med rekordvolum, men en betydelig svekkelse av spotratene vil mest sannsynlig føre til en omstokking og/eller restrukturering av den nåværende maritime alliansen.
Publisert: 23. juni 2022