На 7 јуни, Freightwaves објави потпишана статија од Хенри Бајерс, во која се анализираат повеќекратните причини за падот на побарувачката за увоз во САД, што вреди да се процени според увозните и извозните компании. Рефлексни рефлектори, Конектори за терминални блокови
и 4-пински DIN конектор треба да се забележи.
Најновите податоци за резервации на контејнери за превоз покажуваат дека и покрај силните нивоа од 2022 година во првите пет месеци од 2022 година, бидејќи капацитетот низ Пацификот останува релативно стабилен, Freightos (Забелешка на уредникот: Глобални платформи за резервација и плаќање на товар) покажа дека цените на спот контејнерите, од Кина до западниот брег, се намалија за 38 проценти на месечно ниво на 9.630 долари.
Иако шпедитерството ќе ужива во зголемување на профитот од испорака, американските компании за камионски превоз и добавувачите на интермодален транспорт може да почнат да забележуваат пад на пратките.
Моделите на купување кај потрошувачите брзо се нормализираат на нивоата пред пандемијата, додека американските трговци на мало се соочуваат со премногу залихи. Акциите на „цел“ паднаа во вторник наутро откако раководителите на компанијата изјавија дека ќе понудат попусти, ќе ги откажат нарачките и ќе дејствуваат брзо за да се ослободат од вишокот залихи.
Ова, исто така, доведе до пад од 36 проценти на увозот на контејнери во САД од сите други земји, или на годишно ниво, или назад до летното ниво на нивоата од 2020 година. Па, што предизвика ненадејниот пад на увозот на контејнери? Следните истовремени фактори се заедно за да го објаснат ненадејниот пад на бројките.
вишок
Најнепосредната причина е заостанатиот обем на американските акции. Ова се должи на тоа што компаниите се обидуваат да го пополнат поголемиот дел од залихите што се потрошија во 2021 година, а истовремено сакаат да задржат доволно залихи за да се справат со можни понатамошни логистички прекини. Овие загрижености се влошија од последователните рунди на блокади, но геополитичките ризици се чинеше дека ескалираат само по конфликтот пред повеќе од 100 дена; компаниите одлучија, за подобро или полошо, да се соочат со ризикот од ненадеен пораст на побарувачката на потрошувачите и стоките во странство.
Значи, ако трендот на потрошувачите сега се движи од стоки кон услуги, овие компании за производство на стоки би можеле да бидат заглавени во премногу залихи или со погрешна стока за да обезбедат продажба. Акумулацијата на залихи неизбежно ќе доведе до забавување на новите нарачки за увоз, со што ќе се зголеми нарушувањето што го гледаме во побарувачката за увоз на контејнери во САД. Само во вторник, Target објави „агресивна“ програма за намалување на залихите фокусирана на откажување на нарачки и промоции на цени.
Горе, каде што се покажуваат растечките залихи, а подолу, каде што се покажува опаѓачкиот увоз, трговците на мало за возврат ја намалуваат брзината на своите мрежи откако последниот бран на товар го погоди брегот на САД.
Потрошувачите се згмечени
Како што инфлацијата продолжува, а цените стануваат поскапи, потрошувачите се чини дека се влошуваат. Само оваа недела, AAA (забелешка на уредникот: Американска автомобилска асоцијација, AAA) објави нов максимум од 4,51 долари за галон.
Некои економисти шпекулираат дека би можеле да доживееме „врв на инфлацијата“ бидејќи Федералните резерви почнуваат да ги зголемуваат каматните стапки и да го намалуваат својот биланс на состојба. Сепак, дури и ако инфлациските притисоци почнат да се намалуваат, потрошувачите сепак може да бидат премногу погодени од повисоките каматни стапки поради употребата на кредит, што би можело дополнително да ја влоши побарувачката и дискреционото трошење.
Потрошувачката на кредитни картички се забрза бидејќи стапката на лични заштеди продолжува да опаѓа и се движи кон најниската каматна стапка (конечното отчитување е 4,4) од големата финансиска криза (4,5 во август 2009 година). Еве два начина да се толкуваат многу ниските стапки на штедење: или потрошувачите се многу самоуверени и подготвени да трошат пари, или трошат секој долар што го имаат за да сврзат крај со крај со висока инфлација.—— Тешко е да се замисли раст на потрошувачката во овој момент.
За жал, инфлацијата на енергијата и храната не знае ниту се грижи за тоа какви се паричниците на американските потрошувачи —— како инфлацијата во овие индустрии е предизвикана од шокови во понудата, а не од стимулации на побарувачката. Друга работа што треба да се има предвид е дека стапката на раст на цените на производителите отсекогаш ги надминувала потрошувачките цени, па затоа некои производители може сè уште да бидат погодени од зголемувањето на трошоците, но сè уште не го пренеле ова на потрошувачите.
Значи, иако вкупниот неизмирен револвинг кредит штотуку достигна нивоа пред пандемијата, тој се забрзува, и ако цените продолжат да растат, разумно е да се очекува и неизмирениот револвинг кредит да се зголеми.
На прв поглед, табелата за малопродажба (графиконот подолу) може да заклучи дека малопродажбата расте, но имајте предвид дека ова се мери во номинални долари, не е прилагодено за инфлација, и претставува повисоки продажни цени на стоките - а не економска сила или отпорност на потрошувачите. Компаниите за производство на стоки не се сами, а компаниите за услуги и технолошки услуги исто така ќе се соочат со притисок во наредните месеци, а продажбата на акции би можела да доведе до отпуштања.
Гледаме сè повеќе знаци дека понатамошната побарувачка на потрошувачите во САД е оштетена и бројот на увезени контејнери дополнително ќе се намали на близу нивоата од 2019 година, па затоа вреди да се проучат кинеско-американските трговски линии што концентрираат најголем дел од обемот на трговијата.
Гледајќи го вкупниот пропусен опсег на сите пристаништа од Кина до САД, можеме да видиме дека сообраќајот се намалува од „врвот на сезоната“ во септември 2021 година до вторник (сега е намален за 51% од врвот). Иако историски (пред трговската војна/епидемијата), кон крајот на март до почетокот на мај обемот на трговските рути е релативно слаб период, треба да се има предвид дека мерките за превенција и контрола на епидемијата, како и блокадата на кинеската влада во Шангај и другите важни производствени области (особено околу Пекинг и во близина на главното пристаниште во Тјенџин), исто така го интензивираа намалувањето на обемот на сообраќај.
И покрај блокадата, падот на сообраќајот на главната трговска рута се чини неизбежен во 2022 година, бидејќи огромните количини меѓу Кина и Кина се на невидени и неодржливи нивоа во 2021 година. Сега, со повторното отворање на Кина, некои набљудувачи од индустријата повикаа на „зголемување на контејнерите“, но се чини дека нарушувањето на побарувачката во голема мера влијаело на трговскиот коридор.
Никогаш порано, „бран од контејнери“
Поголемиот дел од очекуваниот „бран на контејнери“ од Шангај (кој се сметаше за застој за време на блокадата) се чини дека го напуштил пристаништето Нингбо. Поради внатрешните ограничувања (т.е. затворање на патиштата), пристапот до пристаништето беше во голема мера блокиран, а шпедитерите брзо го преуредија транспортот преку алтернативното главно пристаниште најблиску до пристаништето. Падот на новите резервации (и обемот на товар) од блокадата на Шангај кон крајот на март е компензиран со порастот на пратките пренасочени од Нингбо. Бидејќи шпедитерите брзаат да ја изнесат стоката, ова исто така ги доведува времето на испорака на резервациите на најниско ниво досега.
И покрај повторното отворање на Шангај, вкупниот број контејнери од Кина до САД продолжува да се намалува, а самото олабавување на мерките за контрола на новиот коронавирус веројатно нема да го поништи тоа. Што се однесува до најновите податоци, ако ова е „бранот на контејнери“ од Шангај до американските пристаништа кога се отвори минатата среда, ова е речиси незначително во споредба со она што го видовме од Шангај до САД во изминатите 18-22 месеци. Овој „бран“ лесно може да се промени во нашите податоци за резервации во наредните недели, и ако побарувачката се потисне, тоа несомнено ќе се одрази во него, но од минатиот вторник, тоа не е имплементирано на никаков очигледен начин.
Постојаниот пад на обемот на сообраќај од Кина до Соединетите Американски Држави, исто така, донесе огромен притисок врз цените на спот превозот од нивото на побарувачката. Бидејќи капацитетот остана релативно стабилен во првите недели по блокадата (по 28 март), сообраќајот падна кај спот цените на крајбрежјето Кина / Источна Азија-Исток-Запад на индексот на превоз на Freightos Baltic (41% по FEU месечно на 9.630 долари по FEU и 36% на 11.907 долари по FEU). За превозниците кои се борат со рекордни цени на превоз во 2021 година, треба да запомниме и дека овие спот цени растат годишно (73% на Западниот Брег и 59% на Источниот Брег).
Доколку резервациите продолжат да ослабуваат во јуни, очекуваме дополнително намалување на спот цените на трговската рута, но бродските компании може да работат понапорно од кога било за да се обидат да ја заштитат својата рекордна заработка. Тие веќе го намалија капацитетот на главните трговски рути со откажување на рутите и намалување на бројот на бродови, но ако падот на резервациите се забрза во наредните недели, може да видиме дека поморската алијанса ќе биде тестирана од невидена сила и контрола.
Доколку цените на превозот почнат брзо да паѓаат, разумно е да се сомневаме дека превозните компании кои сè уште не го поврзале поголемиот дел од својот бизнис со долгорочни договори значително ќе ги намалат своите цени за да можат да се натпреваруваат на спот пазарот.
Интересно е што последните разговори за пристанишната работна сила во пристаништето Лонг Бич во Лос Анџелес во 2014-2015 година предизвикаа нарушување на синџирот на снабдување (што ги зголеми залихите во САД), предизвикувајќи слична ситуација. Ова можеби не звучи реално по една година со рекорден обем, но значителното слабеење на спот цените најверојатно ќе доведе до реконструкција и/или реструктуирање на сегашниот поморски сојуз.
Време на објавување: 23 јуни 2022 година