Noong Hunyo 7, naglathala ang Freightwaves ng isang nilagdaang artikulo ni Henry Byers, na sinusuri ang maraming dahilan ng pagbaba ng demand sa mga import ng US, na sulit na husgahan ng mga kumpanya ng import at export. Mga Reflex Reflector, Mga Konektor ng Terminal Block
at 4-pin na konektor ng din dapat tandaan.
Ipinapakita ng pinakabagong datos ng pag-book ng shipping container na sa kabila ng malakas na antas noong 2022 sa unang limang buwan ng 2022. Dahil nananatiling medyo matatag ang kapasidad sa buong Pasipiko, ipinakita ng Freightos (Tala ng editor: Mga pandaigdigang plataporma ng pag-book at pagbabayad ng kargamento) na ang mga presyo ng spot container, mula China hanggang kanlurang baybayin, ay bumagsak ng 38 porsyento buwan-buwan sa $9,630.
Bagama't magtatamasa ng lumalawak na kita sa pagpapadala ang freight forwarding, maaaring magsimulang makakita ng pagbaba sa mga kargamento ang mga kompanya ng trucking at mga supplier ng intermodal sa Amerika.
Mabilis na bumabalik sa normal ang mga gawi sa pagbili ng mga mamimili sa mga antas bago ang pandemya, habang ang mga retailer sa US ay sinasalot ng labis na imbentaryo. Bumagsak ang mga target share noong Martes ng umaga matapos sabihin ng mga ehekutibo ng kumpanya na mag-aalok sila ng mga diskwento, kakanselahin ang mga purchase order at mabilis na kikilos upang maalis ang labis na imbentaryo.
Nagdulot din ito ng 36 na porsyentong pagbaba sa mga inaangkat na container ng US mula sa lahat ng ibang bansa, taon-taon man, o pabalik sa antas ng tag-init noong 2020. Kaya ano ang sanhi ng biglaang pagbaba ng mga inaangkat na container? Ang mga sumusunod na sabay-sabay na salik ay magkakasamang nagpapaliwanag sa biglaang pagbaba ng mga bilang.
labis na pagtitipid
Ang pinaka-agarang sanhi ay ang backlog ng mga stock ng US. Ito ay dahil sa mga kumpanyang nagsisikap na punan ang halos lahat ng imbentaryo na naubos noong 2021, habang nais ding magpanatili ng sapat na stock upang makayanan ang mga posibleng karagdagang pagkagambala sa logistik. Ang mga alalahaning ito ay pinalala ng magkakasunod na pag-ikot ng mga lockdown, ngunit ang mga panganib sa geopolitical ay tila tumitindi lamang kasunod ng tunggalian mahigit 100 araw na ang nakalilipas; nagpasya ang mga kumpanya, sa ikabubuti man o ikasasama kaysa harapin ang panganib ng biglaang pagtaas ng demand ng mga mamimili at mga produkto sa ibang bansa.
Kaya kung ang trend ng mga mamimili ngayon ay lumilipat mula sa mga produkto patungo sa mga serbisyo, ang mga kumpanyang ito sa produksyon ng mga produkto ay maaaring maipit sa labis na pag-iimbak o sa maling mga produkto upang matiyak ang mga benta. Ang akumulasyon ng imbentaryo ay hindi maiiwasang hahantong sa paghina ng mga bagong order sa pag-import, kaya't nagdaragdag sa pagkagambala na nakikita natin sa demand para sa mga inaangkat na container ng US. Noong Martes lamang, inanunsyo ng Target ang isang "agresibo" na programa sa pagbabawas ng imbentaryo na nakatuon sa pagkansela ng mga order at pag-promote ng presyo.
Sa itaas, na nagpapakita ng tumataas na imbentaryo, at sa ibaba, na nagpapakita ng bumababang import, binabawasan naman ng mga retailer ang bilis ng kanilang mga network matapos tumama ang huling pagdagsa ng kargamento sa baybayin ng US.
Ang mga mamimili ay dinudurog
Habang nagpapatuloy ang implasyon at tumataas ang presyo, tila lumalala ang mga mamimili. Nitong linggo lang, iniulat ng AAA (tala ng editor: American Automobile Association, AAA) ang isang bagong pinakamataas na presyo na $4.51 kada galon.
May ilang ekonomista na nag-iisip na maaari tayong makaranas ng "tugatog ng inflation" habang sinisimulan ng Fed na itaas ang mga rate ng interes at paliitin ang balance sheet nito. Gayunpaman, kahit na magsimulang humupa ang mga pressure sa inflation, maaaring labis pa ring maapektuhan ang mga mamimili ng mas mataas na mga rate ng interes dahil sa paggamit ng kredito, na maaaring lalong magpalala sa demand at discretionary spending.
Bumilis ang pagkonsumo ng credit card habang patuloy na bumababa ang personal savings rate at patungo sa pinakamababang interest rate (ang huling pagbasa ay 4.4) simula noong malaking krisis sa pananalapi (4.5 noong Agosto 2009). Narito ang dalawang paraan upang bigyang-kahulugan ang napakababang savings rates: alinman sa mga mamimili ay lubos na tiwala at handang gumastos ng pera, o ginagastos nila ang bawat dolyar na mayroon sila upang matugunan ang mataas na implasyon.—— Mahirap isipin na lumalaki ang paggastos ng mga mamimili sa puntong ito.
Sa kasamaang palad, ang implasyon sa enerhiya at pagkain ay hindi alam o walang pakialam kung gaano kalaki ang mga pitaka ng mga mamimili sa Amerika —— kung paano ang implasyon sa mga industriyang ito ay sanhi ng mga pagkabigla sa suplay, hindi ng stimulus ng demand. Ang isa pang puntong dapat tandaan ay ang rate ng paglago ng mga presyo ng prodyuser ay palaging nalampasan ang mga presyo ng mga mamimili, kaya ang ilang mga prodyuser ay maaaring maapektuhan pa rin ng pagtaas ng mga gastos, ngunit hindi pa nila ito naipapasa sa mga mamimili.
Kaya habang ang kabuuang natitirang revolving credit ay umabot lamang sa mga antas bago ang pandemya, ito ay bumibilis, at kung patuloy na tataas ang mga presyo, makatuwirang asahan na tataas din ang natitirang revolving credit.
Sa unang tingin, maaaring maghinala ang talahanayan ng tingian (ang tsart sa ibaba) na lumalaki ang mga benta sa tingian, ngunit tandaan na ito ay sinusukat sa nominal na dolyar, hindi inaayos para sa implasyon, at kumakatawan sa mas mataas na presyo ng pagbebenta ng mga produkto--hindi sa lakas o katatagan ng ekonomiya ng mga mamimili. Hindi nag-iisa ang mga kumpanya ng produksyon ng kalakal, at ang mga kumpanya ng serbisyo at teknolohiya ay mahaharap din sa presyon sa mga darating na buwan, at ang pagbebenta ng mga stock ay maaaring humantong sa mga tanggalan sa trabaho.
Parami nang parami ang mga senyales na nagpapakita na lalong nasisira ang demand ng mga mamimili sa US at ang bilang ng mga inaangkat na container ay lalong bababa sa antas na malapit sa 2019, kaya sulit na pag-aralan ang mga linya ng kalakalan ng Sino-US na siyang pangunahing pinagtutuunan ng pansin ng dami ng kalakalan.
Kung titingnan ang kabuuang throughput ng lahat ng daungan mula Tsina patungong US, makikita natin ang pagbaba ng trapiko mula sa "peak season peak" noong Setyembre 2021 hanggang Martes (ngayon ay bumaba ng 51% mula sa peak). Bagama't ayon sa kasaysayan (bago ang trade war/pagsiklab), sa huling bahagi ng Marso hanggang unang bahagi ng Mayo ay medyo mahina ang dami ng ruta ng kalakalan, dapat ding maunawaan na ang gobyerno ng Tsina sa Shanghai at iba pang mahahalagang lugar ng pagmamanupaktura (lalo na sa paligid ng Beijing at malapit sa pangunahing daungan sa Tianjin) ng mga hakbang sa pag-iwas at pagkontrol sa epidemya at pagharang ay nagpatindi rin sa pagbaba ng dami ng trapiko.
Sa kabila ng pagharang, ang pagbaba ng trapiko sa pangunahing ruta ng kalakalan ay tila hindi maiiwasan sa 2022, dahil ang napakalaking dami sa pagitan ng Tsina at Tsina ay nasa wala pang katulad at hindi napapanatiling antas sa 2021. Ngayon, sa muling pagbubukas ng Tsina, nanawagan ang ilang tagamasid sa industriya para sa isang "pagdagsa ng mga container," ngunit tila ang pagkagambala sa demand ay lubos na nakaapekto sa koridor ng kalakalan.
Hindi pa dati, isang "container surge"
Karamihan sa inaasahang "pagdagsa ng mga container" mula sa Shanghai (na itinuturing na isang backlog noong panahon ng blockade) ay tila umalis sa daungan ng Ningbo. Dahil sa mga paghihigpit sa loob ng bansa (ibig sabihin, mga pagsasara ng kalsada), ang daanan papunta sa daungan ay halos naharang, at mabilis na inayos ng mga shipper ang transportasyon sa pamamagitan ng alternatibong pangunahing daungan na pinakamalapit sa daungan. Ang pagbaba ng mga bagong booking (at dami ng kargamento) simula noong blockade ng Shanghai noong huling bahagi ng Marso ay nabawi ng pagdami ng mga kargamento na inilihis mula sa Ningbo. Dahil nagmamadali ang mga shipper na ilabas ang mga produkto, ito rin ang nagdadala sa pinakamababang antas ng oras ng paghahatid ng booking na naitala.
Sa kabila ng muling pagbubukas ng Shanghai, patuloy na bumababa ang kabuuang bilang ng mga container mula Tsina patungong Estados Unidos, at ang pagluwag lamang ng mga bagong hakbang sa pagkontrol ng coronavirus ay malamang na hindi na ito mababaligtad. Tungkol naman sa pinakabagong datos, kung ito ang "container surge" mula Shanghai patungong mga daungan ng US nang muling buksan ito noong nakaraang Miyerkules, halos wala itong gaanong halaga kumpara sa nasaksihan natin mula Shanghai patungong US sa nakalipas na 18-22 buwan. Ang "pagdagsang" na ito ay madaling magbago sa ating datos ng booking sa mga darating na linggo, at kung mapipigilan ang demand, walang alinlangang makikita ito rito, ngunit noong nakaraang Martes, hindi pa ito naipatupad sa anumang malinaw na paraan.
Ang patuloy na pagbaba ng dami ng trapiko mula Tsina patungong Estados Unidos ay nagdulot din ng malaking pagbaba ng presyon sa mga spot freight rates mula sa antas ng demand. Dahil nanatiling medyo matatag ang kapasidad sa mga unang linggo pagkatapos ng blockade (pagkatapos ng Marso 28), bumagsak ang trapiko sa mga spot price ng Tsina / Silangang Asya-Silangang-Kanlurang baybayin ng Freightos Baltic freight index (41% bawat FEU buwan-buwan sa $9,630 bawat FEU, at 36% sa $11,907 bawat FEU). Para sa mga shipper na nahihirapan sa mga rekord na freight rates noong 2021, dapat din nating tandaan na ang mga spot price na ito ay tumataas taun-taon (73% sa West Coast at 59% sa East Coast).
Kung patuloy na hihina ang mga booking sa Hunyo, inaasahan naming bababa pa ang mga spot rate sa ruta ng kalakalan, ngunit maaaring mas magsikap ang mga kumpanya ng pagpapadala kaysa dati upang subukang protektahan ang kanilang mga rekord na kita. Binawasan na nila ang kapasidad sa mga pangunahing ruta ng kalakalan sa pamamagitan ng pagkansela ng mga ruta at pagbabawas ng mga barko, ngunit kung bibilis ang pagbaba ng mga booking sa mga darating na linggo, maaari nating makita na ang alyansang maritima ay susubukin ng walang kapantay na lakas at kontrol.
Kung ang mga singil sa kargamento ay magsisimulang mabilis na bumaba, makatuwirang maghinala na ang mga kumpanya ng pagpapadala na hindi pa nakatali sa halos lahat ng kanilang negosyo sa mga pangmatagalang kontrata ay magbabawas nang malaki sa kanilang mga presyo upang makipagkumpitensya sa spot market.
Kapansin-pansin, ang huling pag-uusap sa paggawa sa daungan sa Port of Long Beach sa Los Angeles noong 2014-2015 ay nagdulot ng pagkagambala sa supply chain (na nagpataas sa imbentaryo ng US), na nagdulot ng katulad na sitwasyon. Maaaring hindi ito makatotohanan pagkatapos ng isang taon ng rekord na dami, ngunit ang isang malaking paghina ng mga spot rate ay malamang na hahantong sa isang pagbabago ng ayos at/o muling pagbubuo ng kasalukuyang alyansang pandagat.
Oras ng pag-post: Hunyo-23-2022