Më 7 qershor, Freightwaves publikoi një artikull të nënshkruar nga Henry Byers, i cili analizon arsyet e shumta për rënien e kërkesës për import në SHBA, të cilat ia vlen të gjykohen nga kompanitë e importit dhe eksportit. Reflektorë reflektues, Lidhëset e Bllokut të Terminalit
dhe Konektor DIN me 4 kunja duhet të theksohet.
Të dhënat më të fundit të rezervimit të kontejnerëve të transportit tregojnë se, pavarësisht niveleve të forta të vitit 2022, në pesë muajt e parë të vitit 2022, kapaciteti në të gjithë Paqësorin mbetet relativisht i qëndrueshëm, Freightos (Shënim i redaktorit: Platformat globale të rezervimit dhe pagesave të mallrave) tregoi se çmimet e kontejnerëve në vend, nga Kina në bregun perëndimor, ranë me 38 përqind nga muaji në muaj në 9,630 dollarë.
Ndërsa spedicioneri i mallrave do të gëzojë rritje të fitimeve nga transporti, kompanitë amerikane të kamionëve dhe furnizuesit intermodalë mund të fillojnë të shohin një rënie të dërgesave.
Modelet e blerjeve të konsumatorëve po normalizohen me shpejtësi në nivelet para pandemisë, ndërsa shitësit me pakicë në SHBA po vuajnë nga shumë inventar. Aksionet e synuara ranë të martën në mëngjes pasi drejtuesit e kompanisë thanë se do të ofrojnë zbritje, do të anulojnë porositë e blerjes dhe do të veprojnë shpejt për të hequr qafe inventarin e tepërt.
Kjo ka çuar gjithashtu në një rënie prej 36% të importeve të kontejnerëve në SHBA nga të gjitha vendet e tjera, qoftë nga viti në vit, ose përsëri në nivelin e verës së viteve 2020. Pra, çfarë e shkaktoi rënien e papritur të importeve të kontejnerëve? Faktorët e mëposhtëm të njëkohshëm janë së bashku për të shpjeguar rënien e papritur të numrave.
mbingarkesë
Shkaku më i menjëhershëm është rezervat e prapambetura të aksioneve amerikane. Kjo për shkak se kompanitë përpiqen të mbushin pjesën më të madhe të inventarit që mbaroi në vitin 2021, ndërkohë që duan gjithashtu të mbajnë mjaftueshëm stoqe për t'u përballur me ndërprerje të mundshme të mëtejshme të logjistikës. Këto shqetësime janë përkeqësuar nga raundet e njëpasnjëshme të izolimit, por rreziqet gjeopolitike dukeshin se po përshkallëzoheshin vetëm pas konfliktit më shumë se 100 ditë më parë; kompanitë vendosën, për mirë a për keq, të përballeshin me rrezikun e një rritjeje të papritur të kërkesës së konsumatorëve dhe mallrave jashtë vendit.
Pra, nëse trendi i konsumatorit po lëviz tani nga mallrat në shërbime, këto kompani prodhuese të mallrave mund të jenë të bllokuara në grumbullimin e tepërt të stoqeve ose në mallrat e gabuara për të siguruar shitjet. Akumulimi i inventarit do të çojë në mënyrë të pashmangshme në një ngadalësim të porosive të reja të importit, duke shtuar kështu ndërprerjen që shohim në kërkesën për importet e kontejnerëve në SHBA. Vetëm të martën, Target njoftoi një program "agresiv" të reduktimit të inventarit të përqendruar në anulimin e porosive dhe promovimin e çmimeve.
Sipër, që tregon inventarët në rritje, dhe poshtë, që tregon importet në rënie, shitësit me pakicë po e ulin shpejtësinë e rrjeteve të tyre pasi rritja e fundit e mallrave goditi brigjet e SHBA-së.
Konsumatorët po shtypen
Ndërsa inflacioni vazhdon dhe çmimet bëhen më të shtrenjta, konsumatorët duket se po përkeqësohen. Vetëm këtë javë, AAA (shënim i redaktorit: Shoqata Amerikane e Automobilave, AAA) raportoi një rekord të ri prej 4.51 dollarësh për galon.
Disa ekonomistë spekulojnë se mund të përjetojmë një "kulm të inflacionit", ndërsa Rezerva Federale fillon të rrisë normat e interesit dhe të zvogëlojë bilancin e saj. Megjithatë, edhe nëse presionet inflacioniste fillojnë të lehtësohen, konsumatorët mund të preken ende tepër nga normat më të larta të interesit për shkak të përdorimit të kredisë, gjë që mund të përkeqësojë më tej kërkesën dhe shpenzimet diskrecionare.
Konsumi i kartave të kreditit është përshpejtuar ndërsa norma e kursimeve personale vazhdon të bjerë dhe lëviz drejt normës më të ulët të interesit (leximi përfundimtar është 4.4) që nga kriza e madhe financiare (4.5 në gusht 2009). Ja dy mënyra për të interpretuar normat shumë të ulëta të kursimeve: ose konsumatorët janë shumë të sigurt dhe të gatshëm të shpenzojnë para, ose shpenzojnë çdo dollar që kanë për të siguruar jetesën me inflacion të lartë. Është e vështirë të imagjinohet rritja e shpenzimeve të konsumatorëve në këtë pikë.
Fatkeqësisht, inflacioni i energjisë dhe ushqimit nuk e di ose nuk interesohet se si janë portofolet e konsumatorëve amerikanë —— se si inflacioni në këto industri shkaktohet nga goditjet e furnizimit, jo nga stimulimi i kërkesës. Një pikë tjetër për t'u mbajtur mend është se shkalla e rritjes së çmimeve të prodhimit gjithmonë i ka tejkaluar çmimet e konsumit, kështu që disa prodhues mund të jenë ende të goditur nga rritja e kostove, por ata ende nuk e kanë kaluar këtë tek konsumatorët.
Pra, ndërsa totali i kredisë rrotulluese të papaguar sapo ka arritur nivelet para pandemisë, ai po përshpejtohet, dhe nëse çmimet vazhdojnë të rriten, është e arsyeshme të pritet që edhe kredia rrotulluese e papaguar të rritet.
Në shikim të parë, tabela e shitjes me pakicë (grafiku më poshtë) mund të arrijë në përfundimin se shitjet me pakicë po rriten, por mbani në mend se kjo matet në dollarë nominalë, jo e rregulluar për inflacion, dhe përfaqëson çmime më të larta të shitjes së mallrave - jo forcën ekonomike apo qëndrueshmërinë e konsumatorëve. Kompanitë e prodhimit të mallrave nuk janë të vetmet, dhe kompanitë e shërbimeve dhe teknologjisë gjithashtu do të përballen me presion në muajt në vijim, dhe shitja e aksioneve mund të çojë në pushime nga puna.
Ne shohim gjithnjë e më shumë shenja se kërkesa e mëtejshme e konsumatorëve amerikanë po dëmtohet dhe numri i kontejnerëve të importuar do të bjerë më tej afër niveleve të vitit 2019, kështu që linjat tregtare Sino-Amerikane që përqendrojnë pjesën më të madhe të vëllimit tregtar ia vlen të studiohen.
Duke parë kapacitetin total të të gjitha porteve nga Kina në SHBA, mund të shohim rënie të trafikut nga "kulmi i sezonit të pikut" në shtator 2021 deri të martën (tani 51% më pak se kulmi). Megjithëse historikisht (para luftës/shpërthimit tregtar), fundi i marsit deri në fillim të majit është një periudhë relativisht e dobët e vëllimit të rrugës tregtare, duhet të kuptohet gjithashtu se masat e parandalimit dhe kontrollit të epidemisë dhe bllokada e qeverisë kineze në Shangai dhe zona të tjera të rëndësishme prodhuese (veçanërisht rreth Pekinit dhe pranë portit kryesor në Tianjin) gjithashtu intensifikuan rënien e vëllimit të trafikut.
Pavarësisht bllokadës, rënia e trafikut në rrugën kryesore tregtare duket e pashmangshme në vitin 2022, pasi vëllimet e mëdha midis Kinës dhe Kinës janë në nivele të papara dhe të paqëndrueshme në vitin 2021. Tani, me rihapjen e Kinës, disa vëzhgues të industrisë kanë bërë thirrje për një "rritje të kontejnerëve", por duket se ndërprerja e kërkesës ka ndikuar shumë në korridorin tregtar.
Asnjëherë më parë, një "rritje e madhe e kontejnerëve"
Pjesa më e madhe e "rripit të kontejnerëve" të pritur nga Shangai (e konsideruar si një ngarkesë e prapambetur gjatë bllokadës) duket se është larguar nga porti i Ningbo-s. Për shkak të kufizimeve në brendësi (domethënë, mbylljes së rrugëve), qasja në port ishte kryesisht e bllokuar dhe transportuesit e riorganizuan shpejt transportin përmes portit alternativ kryesor më të afërt me portin. Rënia e rezervimeve të reja (dhe vëllimit të mallrave) që nga bllokada e Shangait në fund të marsit është kompensuar nga një rritje e dërgesave të devijuara nga Ningbo. Meqenëse transportuesit nxitojnë për të nxjerrë mallrat, kjo gjithashtu i çon kohët e dorëzimit të rezervimeve në nivelin më të ulët të regjistruar ndonjëherë.
Pavarësisht rihapjes së Shangait, numri i përgjithshëm i kontejnerëve nga Kina në Shtetet e Bashkuara vazhdon të bjerë, dhe lehtësimi i masave të reja të kontrollit të koronavirusit vetëm nuk ka gjasa ta përmbysë atë. Sa i përket të dhënave të fundit, nëse kjo është "rritja e kontejnerëve" nga Shangai në portet amerikane kur u rihap të mërkurën e kaluar, kjo është pothuajse e parëndësishme krahasuar me atë që kemi parë nga Shangai në SHBA në 18-22 muajt e fundit. Kjo "rritje" mund të ndryshojë lehtësisht në të dhënat tona të rezervimeve në javët e ardhshme, dhe nëse kërkesa shtypet, padyshim që do të reflektohet në të, por që nga e marta e kaluar, nuk është zbatuar në asnjë mënyrë të dukshme.
Rënia e vazhdueshme e vëllimit të trafikut nga Kina në Shtetet e Bashkuara ka sjellë gjithashtu një presion të madh në rënie mbi tarifat e transportit spot të mallrave nga niveli i kërkesës. Ndërsa kapaciteti mbeti relativisht i qëndrueshëm në javët e para pas bllokadës (pas 28 marsit), trafiku ra në çmimet spot të vijës bregdetare Kinë/Azi Lindore-Lindje-Perëndim të indeksit të mallrave Freightos Baltic (41% për FEU muaj në muaj në 9,630 dollarë për FEU, dhe 36% në 11,907 dollarë për FEU). Për transportuesit që përballen me tarifa rekord të mallrave në vitin 2021, duhet të kujtojmë gjithashtu se këto çmime spot po rriten çdo vit (73% në Bregun Perëndimor dhe 59% në Bregun Lindor).
Nëse rezervimet vazhdojnë të dobësohen në qershor, ne presim që normat e mëtejshme të spotit në rrugën tregtare të bien, por kompanitë e transportit detar mund të punojnë më shumë se kurrë për të mbrojtur fitimet e tyre rekord. Ato tashmë kanë ulur kapacitetin në rrugët kryesore tregtare duke anuluar rrugët dhe duke zvogëluar anijet, por nëse rënia e rezervimeve përshpejtohet në javët e ardhshme, mund të shohim që aleanca detare do të vihet në provë nga një forcë dhe kontroll i paparë.
Nëse çmimet e transportit të mallrave fillojnë të bien me shpejtësi, është e arsyeshme të dyshohet se kompanitë e transportit detar që ende nuk e kanë lidhur pjesën më të madhe të biznesit të tyre me kontrata afatgjata do t'i ulin ndjeshëm çmimet e tyre në mënyrë që të konkurrojnë në tregun spot.
Është interesante se bisedimet e fundit për punën në port në Portin e Long Beach në Los Angeles në vitet 2014-2015 shkaktuan një ndërprerje të zinxhirit të furnizimit (gjë që rriti inventarët në SHBA), duke shkaktuar një situatë të ngjashme. Kjo mund të mos tingëllojë realiste pas një viti me vëllim rekord, por një dobësim i konsiderueshëm i normave spot ka shumë të ngjarë të çojë në një riorganizim dhe/ose ristrukturim të aleancës aktuale detare.
Koha e postimit: 23 qershor 2022