Il 7 giugno, Freightwaves ha pubblicato un articolo firmato da Henry Byers, che analizza le molteplici ragioni del calo della domanda di importazioni negli Stati Uniti, un dato che merita di essere preso in considerazione dalle aziende di import-export. Riflettori a specchio, Connettori a morsettiera
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Gli ultimi dati sulle prenotazioni di container mostrano che, nonostante i forti livelli del 2022 nei primi cinque mesi del 2022, poiché la capacità attraverso il Pacifico rimane relativamente stabile, Freightos (Nota dell'editore: piattaforme globali di prenotazione e pagamento del trasporto merci) ha mostrato che i prezzi spot dei container, dalla Cina alla costa occidentale, sono diminuiti del 38% su base mensile a 9.630 dollari.
Mentre le società di spedizioni merci beneficeranno di profitti in crescita, le aziende di autotrasporto americane e i fornitori di servizi intermodali potrebbero iniziare a registrare un calo delle spedizioni.
Le abitudini di acquisto dei consumatori si stanno rapidamente normalizzando ai livelli pre-pandemia, mentre i rivenditori statunitensi sono afflitti da un eccesso di scorte. Le azioni di Target sono crollate martedì mattina dopo che i dirigenti dell'azienda hanno dichiarato che avrebbero offerto sconti, annullato ordini di acquisto e agito rapidamente per smaltire le scorte in eccesso.
Ciò ha comportato anche un calo del 36% delle importazioni di container negli Stati Uniti da tutti gli altri paesi, sia su base annua, sia tornando ai livelli dell'estate 2020. Quindi, cosa ha causato l'improvviso calo delle importazioni di container? I seguenti fattori concomitanti contribuiscono a spiegare l'improvviso declino dei numeri.
rimanenze di magazzino
La causa più immediata è l'accumulo di scorte negli Stati Uniti. Ciò è dovuto al fatto che le aziende stanno cercando di riempire la maggior parte delle scorte esaurite nel 2021, volendo al contempo mantenere scorte sufficienti per far fronte a possibili ulteriori interruzioni logistiche. Queste preoccupazioni sono state esacerbate dai successivi lockdown, ma i rischi geopolitici sembravano solo aumentare in seguito al conflitto di oltre 100 giorni fa; le aziende hanno deciso, nel bene o nel male, di affrontare il rischio di un'improvvisa impennata della domanda dei consumatori e delle merci all'estero.
Se quindi la tendenza dei consumatori si sta spostando dai beni ai servizi, queste aziende produttrici di beni potrebbero trovarsi a dover fare scorte eccessive o di prodotti non adatti per garantire le vendite. L'accumulo di scorte porterà inevitabilmente a un rallentamento dei nuovi ordini di importazione, aggravando così le difficoltà che osserviamo nella domanda di importazioni di container negli Stati Uniti. Proprio martedì, Target ha annunciato un programma "aggressivo" di riduzione delle scorte, incentrato sull'annullamento di ordini e promozioni sui prezzi.
In alto, si nota l'aumento delle scorte, mentre in basso si osserva il calo delle importazioni; i rivenditori, a loro volta, stanno riducendo la velocità delle proprie reti dopo l'ultima ondata di traffico merci che ha colpito la costa statunitense.
I consumatori vengono schiacciati
Con l'inflazione che continua e i prezzi che aumentano, la situazione dei consumatori sembra peggiorare. Proprio questa settimana, l'AAA (nota del redattore: American Automobile Association, AAA) ha segnalato un nuovo massimo di 4,51 dollari al gallone.
Alcuni economisti ipotizzano che potremmo assistere a un "picco dell'inflazione" quando la Fed inizierà ad aumentare i tassi di interesse e a ridurre il proprio bilancio. Tuttavia, anche se le pressioni inflazionistiche dovessero iniziare ad attenuarsi, i consumatori potrebbero comunque risentire eccessivamente dell'aumento dei tassi di interesse a causa dell'utilizzo del credito, il che potrebbe ulteriormente peggiorare la domanda e la spesa discrezionale.
L'utilizzo delle carte di credito è aumentato vertiginosamente, mentre il tasso di risparmio personale continua a diminuire e si avvicina al tasso di interesse più basso (l'ultima rilevazione è del 4,4%) dalla grande crisi finanziaria (4,5% nell'agosto 2009). Ci sono due modi per interpretare tassi di risparmio così bassi: o i consumatori sono molto fiduciosi e disposti a spendere, oppure spendono ogni dollaro che hanno per arrivare a fine mese con un'inflazione elevata. È difficile immaginare una crescita della spesa dei consumatori a questo punto.
Purtroppo, l'inflazione nel settore energetico e alimentare non tiene conto delle condizioni economiche dei consumatori americani, e non considera come l'inflazione in questi settori sia causata da shock dell'offerta, non da stimoli della domanda. Un altro aspetto da tenere presente è che il tasso di crescita dei prezzi alla produzione ha sempre superato quello dei prezzi al consumo, quindi alcuni produttori potrebbero essere ancora colpiti dall'aumento dei costi, ma non li hanno ancora trasferiti sui consumatori.
Pertanto, sebbene il credito revolving totale in essere abbia appena raggiunto i livelli pre-pandemia, sta accelerando e, se i prezzi continueranno a salire, è ragionevole aspettarsi che anche il credito revolving in essere aumenti.
A prima vista, la tabella delle vendite al dettaglio (il grafico sottostante) potrebbe far pensare a una crescita delle vendite, ma è importante ricordare che questo dato è misurato in dollari nominali, non corretto per l'inflazione, e rappresenta prezzi di vendita più elevati per i beni, non la forza economica o la resilienza dei consumatori. Le aziende produttrici di materie prime non sono le sole a risentirne: anche le aziende di servizi e tecnologiche dovranno affrontare pressioni nei prossimi mesi e la vendita di azioni potrebbe portare a licenziamenti.
Osserviamo sempre più segnali di un ulteriore calo della domanda dei consumatori statunitensi e di una conseguente ulteriore diminuzione del numero di container importati, che si avvicinerà ai livelli del 2019; pertanto, vale la pena studiare le rotte commerciali sino-americane che concentrano la maggior parte del volume degli scambi.
Osservando il traffico totale di tutti i porti dalla Cina agli Stati Uniti, si nota un calo rispetto al picco stagionale di settembre 2021 (ora inferiore del 51% rispetto al picco). Sebbene storicamente (prima della guerra commerciale/epidemia) il periodo tra fine marzo e inizio maggio sia caratterizzato da volumi di traffico relativamente bassi, bisogna anche considerare che le misure di prevenzione e controllo dell'epidemia e i blocchi imposti dal governo cinese a Shanghai e in altre importanti aree manifatturiere (in particolare intorno a Pechino e vicino al porto principale di Tianjin) hanno ulteriormente accentuato il calo del traffico.
Nonostante il blocco, il calo del traffico sulla principale rotta commerciale sembra inevitabile nel 2022, dato che nel 2021 i volumi tra Cina e Cina avevano raggiunto livelli senza precedenti e insostenibili. Ora, con la riapertura della Cina, alcuni osservatori del settore hanno previsto un "aumento dei container", ma sembra che l'interruzione della domanda abbia avuto un forte impatto sul corridoio commerciale.
Mai prima d'ora si era verificata una "ondata di container"
La maggior parte del previsto "flusso massiccio di container" proveniente da Shanghai (considerato un accumulo durante il blocco) sembra aver lasciato il porto di Ningbo. A causa delle restrizioni interne (ovvero, la chiusura delle strade), l'accesso al porto è stato in gran parte bloccato e gli spedizionieri hanno rapidamente riorganizzato il trasporto attraverso il porto principale alternativo più vicino. Il calo delle nuove prenotazioni (e del volume di merci) registrato dal blocco di Shanghai alla fine di marzo è stato compensato da un'impennata di spedizioni dirottate da Ningbo. Poiché gli spedizionieri si affrettano a spedire le merci, ciò ha anche portato i tempi di consegna delle prenotazioni al livello più basso mai registrato.
Nonostante la riapertura di Shanghai, il numero totale di container dalla Cina agli Stati Uniti continua a diminuire, e il solo allentamento delle nuove misure di contenimento del coronavirus difficilmente invertirà questa tendenza. Per quanto riguarda gli ultimi dati, se questo è il "picco di container" da Shanghai verso i porti statunitensi registrato dopo la riapertura di mercoledì scorso, è quasi insignificante rispetto a quanto abbiamo visto da Shanghai verso gli Stati Uniti negli ultimi 18-22 mesi. Questo "picco" potrebbe facilmente cambiare nei nostri dati di prenotazione nelle prossime settimane, e se la domanda dovesse essere repressa, ciò si rifletterebbe indubbiamente, ma fino a martedì scorso non si è ancora verificato alcun cambiamento evidente.
Il costante calo del volume di traffico dalla Cina agli Stati Uniti ha esercitato un'enorme pressione al ribasso sulle tariffe di trasporto spot a causa della diminuzione della domanda. Poiché la capacità è rimasta relativamente stabile nelle prime settimane successive al blocco (dopo il 28 marzo), il traffico è diminuito nei prezzi spot della Cina/Asia orientale-costa est-ovest dell'indice di trasporto Freightos Baltic (del 41% per FEU su base mensile, raggiungendo i 9.630 dollari per FEU, e del 36%, arrivando a 11.907 dollari per FEU). Per gli spedizionieri che si trovano a dover affrontare tariffe di trasporto record nel 2021, è importante ricordare che questi prezzi spot sono in aumento su base annua (del 73% sulla costa occidentale e del 59% sulla costa orientale).
Se le prenotazioni dovessero continuare a indebolirsi a giugno, prevediamo un ulteriore calo delle tariffe spot su questa rotta commerciale, ma le compagnie di navigazione potrebbero impegnarsi più che mai per cercare di proteggere i loro profitti record. Hanno già ridotto la capacità sulle principali rotte commerciali cancellando itinerari e diminuendo il numero di navi, ma se il calo delle prenotazioni dovesse accelerare nelle prossime settimane, potremmo assistere a una prova di forza e controllo senza precedenti per l'alleanza marittima.
Se le tariffe di trasporto merci dovessero iniziare a calare rapidamente, è ragionevole supporre che le compagnie di navigazione che non hanno ancora vincolato la maggior parte della loro attività a contratti a lungo termine ridurranno drasticamente i prezzi per poter competere sul mercato spot.
È interessante notare che gli ultimi negoziati sindacali nel porto di Long Beach a Los Angeles, nel 2014-2015, hanno causato un'interruzione della catena di approvvigionamento (che ha aumentato le scorte negli Stati Uniti), creando una situazione simile. Questo potrebbe non sembrare realistico dopo un anno di volumi record, ma un sostanziale indebolimento delle tariffe spot porterà molto probabilmente a un rimescolamento e/o a una ristrutturazione dell'attuale alleanza marittima.
Data di pubblicazione: 23 giugno 2022