Ֆոկուս | ԱՄՆ ներմուծման պահանջարկը անկման տիպի՞ է։ Իրական իրավիճակը և պատճառը հետևյալն են։

Հունիսի 7-ին Freightwaves-ը հրապարակեց Հենրի Բայերսի ստորագրությամբ հոդվածը, որը վերլուծում է ԱՄՆ ներմուծման պահանջարկի անկման բազմաթիվ պատճառները, որոնք արժե դատել ներմուծող և արտահանող ընկերությունների կողմից։ Ռեֆլեքսային անդրադարձիչներ, Տերմինալային բլոկի միակցիչներ

և 4-փինանի DIN միակցիչ պետք է նշել։

Վերջին բեռնափոխադրող կոնտեյներների ամրագրման տվյալները ցույց են տալիս, որ չնայած 2022 թվականի առաջին հինգ ամիսների 2022 թվականի բարձր մակարդակին։ Քանի որ Խաղաղ օվկիանոսի տարողունակությունը մնում է համեմատաբար կայուն, Freightos-ը (խմբագրի նշում՝ Գլոբալ բեռնափոխադրումների ամրագրման և վճարման հարթակներ) ցույց է տվել, որ Չինաստանից մինչև արևմտյան ափ կոնտեյներների գները ամսական կտրվածքով նվազել են 38 տոկոսով՝ հասնելով 9,630 դոլարի։

Մինչ բեռնափոխադրումները կվայելեն առաքման շահույթի աճ, ամերիկյան բեռնափոխադրող ընկերությունները և ինտերմոդալ մատակարարները կարող են սկսել տեսնել բեռնափոխադրումների անկում։

Սպառողական գնումների սովորությունները արագորեն նորմալանում են՝ համավարակից առաջ եղած մակարդակին, մինչդեռ ԱՄՆ մանրածախ առևտրականները տառապում են չափազանց շատ պաշարներից։ Թիրախային բաժնետոմսերը երեքշաբթի առավոտյան անկում ապրեցին, այն բանից հետո, երբ ընկերության ղեկավարները հայտարարեցին, որ կառաջարկեն զեղչեր, կչեղարկեն գնման պատվերները և արագ կգործեն ավելորդ պաշարներից ազատվելու համար։

Սա նաև հանգեցրել է ԱՄՆ-ում կոնտեյներների ներմուծման 36 տոկոս անկման մյուս բոլոր երկրներից՝ կամ տարեկան, կամ վերադարձնելով 2020 թվականի ամառային մակարդակին։ Այսպիսով, ի՞նչն է առաջացրել կոնտեյներների ներմուծման կտրուկ անկումը։ Հետևյալ զուգահեռ գործոնները միասին բացատրում են թվերի հանկարծակի անկումը։
գերբեռնվածություն

Ամենաանմիջական պատճառը ԱՄՆ պաշարների կուտակումն է։ Սա պայմանավորված է նրանով, որ ընկերությունները փորձում են լրացնել 2021 թվականին սպառված պաշարների մեծ մասը, միաժամանակ ցանկանալով պահպանել բավարար պաշարներ՝ հնարավոր հետագա լոգիստիկ խափանումները հաղթահարելու համար։ Այս մտահոգությունները սրվել են կարանտինի հաջորդական փուլերի պատճառով, սակայն աշխարհաքաղաքական ռիսկերը, կարծես, միայն սրվում էին հակամարտությունից ավելի քան 100 օր առաջ. ընկերությունները, լավ թե վատ, որոշեցին բախվել սպառողական պահանջարկի և ապրանքների արտասահմանյան կտրուկ աճի ռիսկին։

Այսպիսով, եթե սպառողական միտումը այժմ ապրանքներից տեղափոխվում է ծառայությունների, ապա այս ապրանքներ արտադրող ընկերությունները կարող են խրված լինել չափազանց շատ պաշարներ կուտակելու կամ սխալ ապրանքներ գնելու մեջ՝ վաճառքն ապահովելու համար: Պաշարների կուտակումը անխուսափելիորեն կհանգեցնի ներմուծման նոր պատվերների դանդաղման, այդպիսով ավելացնելով այն խափանումները, որոնք մենք տեսնում ենք ԱՄՆ կոնտեյներների ներմուծման պահանջարկի մեջ: Հենց երեքշաբթի օրը Target-ը հայտարարեց պաշարների կրճատման «ագրեսիվ» ծրագրի մասին, որը կենտրոնացած է պատվերների չեղարկման և գների խթանման վրա:

Վերևում, որը ցույց է տալիս պաշարների աճը, իսկ ներքևում, որը ցույց է տալիս ներմուծման անկումը, մանրածախ առևտրականները, իրենց հերթին, նվազեցնում են իրենց ցանցերի արագությունը ԱՄՆ ափին հասած վերջին բեռնափոխադրումների ալիքից հետո։

Սպառողները խեղդվում են

Քանի որ գնաճը շարունակվում է, իսկ գները թանկանում են, սպառողների վիճակը, կարծես, ավելի է վատանում։ Հենց այս շաբաթ AAA-ն (խմբագրի նշում՝ Ամերիկյան ավտոմոբիլային ասոցիացիա, AAA) հայտնեց նոր ամենաբարձր ցուցանիշը՝ 4.51 դոլար մեկ գալոնի համար։

Որոշ տնտեսագետներ ենթադրում են, որ մենք կարող ենք «ինֆլյացիայի գագաթնակետ» ունենալ, քանի որ Դաշնային պահուստային համակարգը սկսում է բարձրացնել տոկոսադրույքները և կրճատել իր հաշվեկշիռը։ Այնուամենայնիվ, նույնիսկ եթե գնաճային ճնշումները սկսեն թուլանալ, սպառողները դեռ կարող են չափազանց ազդվել վարկի օգտագործման պատճառով բարձր տոկոսադրույքներից, ինչը կարող է ավելի վատթարացնել պահանջարկը և հայեցողական ծախսերը։
Վարկային քարտերի սպառումը արագացել է, քանի որ անձնական խնայողությունների մակարդակը շարունակում է նվազել և շարժվում է դեպի ամենացածր տոկոսադրույքը (վերջնական ցուցանիշը 4.4 է) մեծ ֆինանսական ճգնաժամից ի վեր (4.5՝ 2009 թվականի օգոստոսին): Ահա շատ ցածր խնայողությունների տոկոսադրույքները մեկնաբանելու երկու եղանակ. կամ սպառողները շատ վստահ են և պատրաստ են գումար ծախսել, կամ նրանք ծախսում են իրենց ունեցած յուրաքանչյուր դոլարը՝ բարձր գնաճի պայմաններում ծայրը ծայրին հասցնելու համար։—— Այս պահին դժվար է պատկերացնել սպառողական ծախսերի աճը։

Դժբախտաբար, էներգետիկայի և սննդամթերքի գնաճը չգիտի կամ չի հետաքրքրվում, թե ինչ վիճակում են ամերիկացի սպառողների դրամապանակները՝ ինչպես է այս ոլորտներում գնաճը պայմանավորված մատակարարման ցնցումներով, այլ ոչ թե պահանջարկի խթանմամբ։ Մեկ այլ կետ, որը պետք է հիշել, այն է, որ արտադրողների գների աճի տեմպը միշտ գերազանցել է սպառողական գներին, ուստի որոշ արտադրողներ դեռ կարող են տուժել աճող ծախսերից, բայց նրանք դեռ չեն փոխանցել դա սպառողներին։

Այսպիսով, չնայած շրջանառու վարկերի ընդհանուր ծավալը նոր է հասել համավարակից առաջ եղած մակարդակին, այն արագանում է, և եթե գները շարունակեն բարձրանալ, ողջամիտ է ակնկալել, որ շրջանառու վարկերի ծավալը նույնպես կբարձրանա։

Առաջին հայացքից, մանրածախ առևտրի աղյուսակը (ներքևում ներկայացված գրաֆիկը) կարող է եզրակացնել, որ մանրածախ վաճառքը աճում է, սակայն հիշեք, որ սա չափվում է անվանական դոլարներով, չի ճշգրտվում գնաճի համար, և ներկայացնում է ապրանքների վաճառքի ավելի բարձր գներ, այլ ոչ թե սպառողների տնտեսական ուժը կամ դիմադրողականությունը։ Ապրանք արտադրող ընկերությունները միայնակ չեն, և ծառայությունների և տեխնոլոգիական ընկերությունները նույնպես ճնշման կենթարկվեն առաջիկա ամիսներին, և բաժնետոմսերի վաճառքը կարող է հանգեցնել կրճատումների։

Մենք ավելի ու ավելի շատ նշաններ ենք տեսնում, որ ԱՄՆ սպառողական պահանջարկը վնասվում է, և ներմուծված կոնտեյներների քանակը կնվազի՝ մոտենալով 2019 թվականի մակարդակին, ուստի ուսումնասիրության արժանի են չին-ամերիկյան առևտրային գծերը, որոնք կենտրոնացնում են առևտրի ծավալի մեծ մասը։

Չինաստանից ԱՄՆ բոլոր նավահանգիստների ընդհանուր թողունակությունը դիտարկելիս կարող ենք տեսնել, որ երթևեկությունը նվազում է 2021 թվականի սեպտեմբերի «գագաթնակետային շրջանից» մինչև երեքշաբթի (այժմ՝ 51%-ով պակաս գագաթնակետից): Չնայած պատմականորեն (առևտրային պատերազմից/բռնկումից առաջ) մարտի վերջից մինչև մայիսի սկիզբը առևտրային երթուղու ծավալը համեմատաբար թույլ ժամանակահատված է, պետք է նաև հաշվի առնել, որ Շանհայում և այլ կարևոր արտադրական տարածքներում (հատկապես Պեկինի շրջակայքում և Տյանցզինի գլխավոր նավահանգստի մոտ) Չինաստանի կառավարության կողմից ձեռնարկված համաճարակի կանխարգելման և վերահսկման, ինչպես նաև շրջափակման միջոցառումները նույնպես սրել են երթևեկության ծավալի անկումը:

Չնայած շրջափակմանը, գլխավոր առևտրային երթուղու վրա երթևեկության անկումը, կարծես, անխուսափելի է 2022 թվականին, քանի որ Չինաստանի և Չինաստանի միջև հսկայական ծավալները 2021 թվականին հասել են աննախադեպ և անկայուն մակարդակի։ Այժմ, Չինաստանի վերաբացման հետ մեկտեղ, ոլորտի որոշ դիտորդներ կոչ են արել «կոնտեյներների աճ», սակայն, կարծես թե, պահանջարկի խափանումը մեծապես ազդել է առևտրային միջանցքի վրա։

Երբեք նախկինում «կոնտեյներների ալիք» չի եղել

Շանհայից սպասվող «կոնտեյներների հոսքի» մեծ մասը (որը համարվում էր կուտակում շրջափակման ընթացքում) կարծես թե լքել է Նինգբո նավահանգիստը։ Ներքին սահմանափակումների (այսինքն՝ ճանապարհների փակման) պատճառով նավահանգիստ մուտքը մեծ մասամբ փակ էր, և բեռնափոխադրողները արագորեն վերակազմակերպեցին փոխադրումները նավահանգստին ամենամոտ գտնվող այլընտրանքային խոշոր նավահանգստով։ Մարտի վերջին Շանհայի շրջափակումից ի վեր նոր ամրագրումների (և բեռնափոխադրումների ծավալի) անկումը փոխհատուցվել է Նինգբոյից շեղված բեռնափոխադրումների աճով։ Քանի որ բեռնափոխադրողները շտապում են ապրանքները դուրս բերել, սա նաև ամրագրումների առաքման ժամանակը հասցնում է ռեկորդային ամենացածր մակարդակի։

Շանհայի վերաբացմանը չնայած, Չինաստանից ԱՄՆ բեռնարկղերի ընդհանուր թիվը շարունակում է նվազել, և միայն նոր կորոնավիրուսի դեմ պայքարի միջոցառումների մեղմացումը, հավանաբար, չի կարող այն շրջել։ Ինչ վերաբերում է վերջին տվյալներին, եթե սա Շանհայից դեպի ԱՄՆ նավահանգիստներ «կոնտեյներների հոսքի աճն» է, երբ այն վերաբացվել էր անցյալ չորեքշաբթի, ապա սա գրեթե աննշան է այն բանի համեմատ, ինչ մենք տեսել ենք Շանհայից դեպի ԱՄՆ վերջին 18-22 ամիսների ընթացքում։ Այս «հոսքը» կարող է հեշտությամբ փոխվել մեր ամրագրման տվյալներում առաջիկա շաբաթներին, և եթե պահանջարկը ճնշվի, դա անկասկած կարտացոլվի դրանում, բայց անցյալ երեքշաբթի օրվա դրությամբ այն որևէ ակնհայտ ձևով չի իրականացվել։

Չինաստանից դեպի Միացյալ Նահանգներ երթևեկության ծավալի կայուն անկումը նույնպես մեծ ճնշում է գործադրել սպոտ բեռնափոխադրումների սակագների վրա՝ պահանջարկի մակարդակից ելնելով։ Քանի որ շրջափակումից հետո առաջին շաբաթներին (մարտի 28-ից հետո) հզորությունը համեմատաբար կայուն էր, Freightos Baltic բեռնափոխադրումների ինդեքսի Չինաստան / Արևելյան Ասիա-Արևելք-Արևմուտք ափամերձ գծի սպոտ գները նվազել են (ամսական 41%՝ մեկ FEU-ի համար՝ մինչև 9,630 դոլար, և 36%՝ մինչև 11,907 դոլար): 2021 թվականին ռեկորդային բեռնափոխադրումների սակագների հետ պայքարող բեռնափոխադրողների համար պետք է հիշել նաև, որ այս սպոտ գները տարեկան աճում են (73%՝ Արևմտյան ափին և 59%՝ Արևելյան ափին):

Եթե ​​հունիսին ամրագրումները շարունակեն թուլանալ, մենք կանխատեսում ենք, որ առևտրային երթուղու վրա սպոտ գները կնվազեն, սակայն նավագնացության ընկերությունները կարող են ավելի եռանդուն աշխատել՝ փորձելով պաշտպանել իրենց ռեկորդային եկամուտները։ Նրանք արդեն կրճատել են խոշոր առևտրային երթուղիների հզորությունները՝ չեղարկելով երթուղիները և կրճատելով նավերի քանակը, սակայն եթե ամրագրումների անկումը արագանա առաջիկա շաբաթներին, մենք կարող ենք տեսնել, որ ծովային դաշինքը կենթարկվի աննախադեպ ուժի և վերահսկողության փորձության։

Եթե ​​բեռնափոխադրումների սակագները սկսեն արագ անկում ապրել, ողջամիտ է կասկածել, որ նավագնացության ընկերությունները, որոնք դեռևս իրենց բիզնեսի մեծ մասը չեն կապել երկարաժամկետ պայմանագրերի հետ, զգալիորեն կնվազեցնեն իրենց գները՝ սփոթ շուկայում մրցունակ լինելու համար։

Հետաքրքիր է, որ 2014-2015 թվականներին Լոս Անջելեսի Լոնգ Բիչի նավահանգստում նավահանգստային աշխատանքի վերաբերյալ վերջին բանակցությունները հանգեցրին մատակարարման շղթայի խափանմանը (ինչը մեծացրեց ԱՄՆ պաշարները), առաջացնելով նմանատիպ իրավիճակ։ Սա կարող է իրատեսական չթվալ ռեկորդային ծավալի մեկ տարվա ընթացքում, բայց սպոտային գների զգալի թուլացումը, ամենայն հավանականությամբ, կհանգեցնի ներկայիս ծովային դաշինքի վերակազմավորման և/կամ վերակառուցման։