Den 7. juni offentliggjorde Freightwaves en signeret artikel af Henry Byers, som analyserer de mange årsager til faldet i den amerikanske importefterspørgsel, hvilket er værd at bedømme ud fra import- og eksportvirksomheder. Refleksreflektorer, Terminalblokforbindelser
og 4-bens din-stik bør bemærkes.
De seneste data for booking af skibscontainere viser, at på trods af de stærke niveauer i de første fem måneder af 2022, da kapaciteten i Stillehavet forbliver relativt stabil, faldt spotpriserne på containere fra Kina til vestkysten med 38 procent måned-til-måned til 9.630 dollars.
Mens speditionsbranchen vil nyde godt af stigende shippingprofit, kan amerikanske transportvirksomheder og intermodale leverandører begynde at se et fald i forsendelser.
Forbrugernes købsmønstre normaliseres hurtigt til niveauet før pandemien, mens amerikanske detailhandlere er plaget af for store lagre. Target-aktier faldt tirsdag morgen, efter at virksomhedens ledere sagde, at de ville tilbyde rabatter, annullere købsordrer og handle hurtigt for at slippe af med overskydende lagerbeholdning.
Dette har også ført til et fald på 36 procent i den amerikanske containerimport fra alle andre lande, enten år for år eller tilbage til sommerniveauet i 2020. Så hvad forårsagede det pludselige fald i containerimporten? Følgende samtidige faktorer forklarer tilsammen det pludselige fald i antallet.
overlager
Den mest umiddelbare årsag er efterslæbet af amerikanske lagre. Dette skyldes, at virksomheder forsøger at udfylde det meste af det lager, der løb tør i 2021, samtidig med at de ønsker at have nok lager til at håndtere mulige yderligere logistiske forstyrrelser. Disse bekymringer er blevet forværret af successive runder af nedlukninger, men geopolitiske risici syntes kun at eskalere i kølvandet på konflikten for mere end 100 dage siden; virksomheder besluttede, på godt og ondt, end at stå over for risikoen for en pludselig stigning i forbrugernes efterspørgsel og varer i udlandet.
Så hvis forbrugertendensen nu bevæger sig fra varer til tjenesteydelser, kan disse vareproduktionsvirksomheder sidde fast i at hamstre for meget eller bruge de forkerte varer for at sikre salget. Ophobningen af lagerbeholdninger vil uundgåeligt føre til en afmatning i nye importordrer, hvilket vil øge den forstyrrelse, vi ser i efterspørgslen efter amerikansk containerimport. Så sent som tirsdag annoncerede Target et "aggressivt" program til lagerreduktion med fokus på annullering af ordrer og priskampagner.
Ovenfor, der viser stigende lagre, og nedenfor, der viser faldende import, reducerer detailhandlerne til gengæld hastigheden på deres netværk efter den seneste stigning i fragttrafikken ramte den amerikanske kyst.
Forbrugerne bliver knust
Efterhånden som inflationen fortsætter, og priserne bliver dyrere, ser det ud til, at forbrugerne får det værre. Lige i denne uge rapporterede AAA (redaktørens note: American Automobile Association, AAA) et nyt højdepunkt på 4,51 dollars pr. gallon.
Nogle økonomer spekulerer i, at vi kan opleve en "top i inflationen", når Fed begynder at hæve renten og reducere sin balance. Men selvom inflationspresset begynder at aftage, kan forbrugerne stadig blive påvirket for meget af højere renter på grund af brugen af kredit, hvilket yderligere kan forværre efterspørgslen og det diskretionære forbrug.
Forbruget af kreditkort er accelereret, efterhånden som den personlige opsparingsrate fortsætter med at falde og bevæger sig mod den laveste rente (den endelige aflæsning er 4,4) siden den store finanskrise (4,5 i august 2009). Her er to måder at fortolke meget lave opsparingsrater på: enten er forbrugerne meget selvsikre og villige til at bruge penge, eller også bruger de hver en krone, de har, for at få enderne til at mødes med høj inflation.—— Det er svært at forestille sig, at forbrugernes forbrug vokser på nuværende tidspunkt.
Desværre er energi- og fødevareinflationen ikke opmærksom på, hvordan de amerikanske forbrugeres tegnebøger er – hvordan inflationen i disse industrier skyldes udbudschok, ikke efterspørgselsstimulering. Et andet punkt at huske på er, at vækstraten i producentpriser altid har oversteget forbrugerpriserne, så nogle producenter kan stadig blive ramt af stigende omkostninger, men de har endnu ikke overført dette til forbrugerne.
Så selvom den samlede udestående revolverende kredit lige har nået niveauet før pandemien, accelererer den, og hvis priserne fortsætter med at stige, er det rimeligt at forvente, at den udestående revolverende kredit også vil stige.
Ved første øjekast kan detailhandelstabellen (diagrammet nedenfor) konkludere, at detailsalget vokser, men husk på, at dette måles i nominelle dollars, ikke justeret for inflation, og repræsenterer højere salgspriser på varer - ikke forbrugernes økonomiske styrke eller modstandsdygtighed. Råvareproduktionsvirksomheder er ikke alene, og service- og teknologivirksomheder vil også stå over for pres i de kommende måneder, og salg af aktier kan føre til fyringer.
Vi ser flere og flere tegn på, at den amerikanske forbrugerefterspørgsel yderligere lider skade, og antallet af importerede containere vil falde yderligere til omkring 2019-niveauet, så de kinesisk-amerikanske handelslinjer, der koncentrerer størstedelen af handelsvolumen, er værd at studere.
Når man ser på den samlede gennemstrømning fra alle havne fra Kina til USA, kan vi se et fald i trafikken fra "højsæsonens højdepunkt" i september 2021 til tirsdag (nu et fald på 51 % fra toppen). Selvom handelsruterne historisk set (før handelskrigen/udbruddet) har været relativt svage i slutningen af marts til begyndelsen af maj, bør man også være opmærksom på, at den kinesiske regerings forebyggelse og kontrol af epidemier samt blokadeforanstaltninger i Shanghai og andre vigtige produktionsområder (især omkring Beijing og i nærheden af hovedhavnen i Tianjin) også intensiverede faldet i trafikmængden.
Trods blokaden synes faldet i trafikken på den vigtigste handelsrute uundgåeligt i 2022, da de enorme mængder mellem Kina og Kina er på et hidtil uset og uholdbart niveau i 2021. Nu, hvor Kina genåbner, har nogle brancheobservatører opfordret til en "stigning i containere", men det ser ud til, at forstyrrelser i efterspørgslen har påvirket handelskorridoren i høj grad.
Aldrig før en "containerbølge"
Det meste af den forventede "containerbølge" fra Shanghai (som blev betragtet som en efterslæb under blokaden) ser ud til at have forladt Ningbo havn. På grund af restriktioner i landet (dvs. vejlukninger) var adgangen til havnen stort set blokeret, og afskiberne omlagde hurtigt transporten gennem den alternative store havn tættest på havnen. Faldet i nye bookinger (og fragtmængder) siden Shanghai-blokaden i slutningen af marts er blevet opvejet af en stigning i forsendelser, der er omdirigeret fra Ningbo. Fordi afskiberne skynder sig at få varerne ud, bringer dette også leveringstiderne for bookinger ned på det laveste niveau nogensinde.
Trods genåbningen af Shanghai fortsætter det samlede antal containere fra Kina til USA med at falde, og det er usandsynligt, at en lempelse af de nye coronavirus-kontrolforanstaltninger alene vil vende det. Hvad angår de seneste data, er det næsten ubetydeligt, hvis dette er "containerbølgen" fra Shanghai til amerikanske havne, da det genåbnede sidste onsdag, sammenlignet med det, vi har set fra Shanghai til USA i de sidste 18-22 måneder. Denne "bølge" kan nemt ændre sig i vores bookingdata i de kommende uger, og hvis efterspørgslen undertrykkes, vil det utvivlsomt afspejles i det, men fra sidste tirsdag er det ikke blevet implementeret på nogen åbenlys måde.
Det konstante fald i trafikmængden fra Kina til USA har også medført et enormt nedadgående pres på spotfragtraterne set i forhold til efterspørgselsniveauet. Da kapaciteten forblev relativt stabil i de første uger efter blokaden (efter 28. marts), faldt trafikken i spotpriserne for Kina/Østasien-Øst-Vest-kysten af Freightos Baltic-fragtindekset (41 % pr. FEU måned til måned til 9.630 USD pr. FEU og 36 % til 11.907 USD pr. FEU). For afskibere, der kæmper med rekordhøje fragtrater i 2021, skal vi også huske, at disse spotpriser stiger årligt (73 % på vestkysten og 59 % på østkysten).
Hvis bookingerne fortsætter med at svækkes i juni, forventer vi yderligere fald i spotraterne på handelsruten, men rederierne kan arbejde hårdere end nogensinde for at forsøge at beskytte deres rekordindtjening. De har allerede reduceret kapaciteten på større handelsruter ved at aflyse ruter og reducere antallet af skibe, men hvis faldet i bookinger accelererer i de kommende uger, kan vi se, at den maritime alliance vil blive testet af hidtil uset styrke og kontrol.
Hvis fragtraterne begynder at falde hurtigt, er det rimeligt at formode, at rederier, der endnu ikke har bundet størstedelen af deres forretning til langtidskontrakter, vil sænke deres priser betydeligt for at kunne konkurrere på spotmarkedet.
Interessant nok forårsagede de seneste forhandlinger om havnearbejdskraft i Long Beach havn i Los Angeles i 2014-2015 en forstyrrelse af forsyningskæden (hvilket øgede de amerikanske lagre), hvilket førte til en lignende situation. Dette lyder måske ikke realistisk efter et år med rekordstore mængder, men en betydelig svækkelse af spotraterne vil højst sandsynligt føre til en omrokering og/eller omstrukturering af den nuværende maritime alliance.
Opslagstidspunkt: 23. juni 2022