На 7 юни Freightwaves публикува статия с автограф от Хенри Байърс, която анализира множеството причини за спада в търсенето на внос в САЩ, което си струва да се съди по компаниите за внос и износ. Рефлектори, Конектори за клемни блокове
и 4-пинов DIN конектор трябва да се отбележи.
Последните данни за резервациите на контейнери за превоз показват, че въпреки силните нива от 2022 г., през първите пет месеца на 2022 г., тъй като капацитетът в Тихия океан остава относително стабилен, Freightos (Бележка на редактора: Глобални платформи за резервации и плащане на товари) показа, че цените на спот контейнерите, от Китай до западното крайбрежие, са паднали с 38% на месечна база до 9 630 долара.
Докато спедицията ще се радва на нарастващи печалби от корабоплаване, американските транспортни компании и доставчиците на интермодални превози може да започнат да отчитат спад в доставките.
Потребителските модели на пазаруване бързо се нормализират до нивата отпреди пандемията, докато американските търговци на дребно са затруднени от твърде много запаси. Акциите на Target паднаха във вторник сутринта, след като ръководители на компании заявиха, че ще предлагат отстъпки, ще анулират поръчки за покупка и ще действат бързо, за да се отърват от излишните запаси.
Това доведе и до 36% спад на вноса на контейнери в САЩ от всички останали страни, или на годишна база, или обратно до нивата от лятото на 2020 г. И така, какво е причинило внезапния спад на вноса на контейнери? Следните едновременни фактори заедно обясняват внезапния спад в числата.
свръхзапасяване
Най-непосредствената причина е натрупването на запаси в САЩ. Това се дължи на факта, че компаниите се опитват да запълнят по-голямата част от запасите, които са се изчерпали през 2021 г., като същевременно искат да запазят достатъчно запаси, за да се справят с евентуални по-нататъшни логистични смущения. Тези опасения се изостриха от последователните кръгове на блокировки, но геополитическите рискове сякаш само ескалираха след конфликта преди повече от 100 дни; компаниите решиха, за добро или лошо, да се изправят пред риска от внезапен скок на потребителското търсене и стоките в чужбина.
Така че, ако потребителската тенденция сега се измества от стоки към услуги, тези компании за производство на стоки биха могли да се окажат заседнали в складирането на твърде много или на грешни стоки, за да си осигурят продажби. Натрупването на запаси неизбежно ще доведе до забавяне на новите поръчки за внос, като по този начин ще се добави към смущенията, които наблюдаваме в търсенето на внос на контейнери от САЩ. Точно във вторник Target обяви „агресивна“ програма за намаляване на запасите, фокусирана върху анулиране на поръчки и ценови промоции.
По-горе, показвайки нарастващи запаси, и по-долу, показвайки намаляващ внос, търговците на дребно от своя страна намаляват скоростта на своите мрежи, след като последният скок в товарните превози достигна бреговете на САЩ.
Потребителите са смазани
С продължаващата инфлация и покачването на цените, изглежда, че потребителите се влошават. Само тази седмица AAA (бел. ред.: Американската автомобилна асоциация, AAA) отчете нов връх от 4,51 долара за галон.
Някои икономисти предполагат, че може да преживеем „пик на инфлацията“, тъй като Федералният резерв започне да повишава лихвените проценти и да свива баланса си. Въпреки това, дори инфлационният натиск да започне да отслабва, потребителите все още може да бъдат прекомерно засегнати от по-високите лихвени проценти поради използването на кредити, което би могло допълнително да влоши търсенето и дискреционните разходи.
Потреблението с кредитни карти се ускори, тъй като личната спестовна норма продължава да пада и се движи към най-ниската си лихва (крайното отчитане е 4,4) от голямата финансова криза насам (4,5 през август 2009 г.). Ето два начина за тълкуване на много ниските нива на спестяване: или потребителите са много уверени и са склонни да харчат пари, или харчат всеки долар, който имат, за да свързват двата края с висока инфлация. — Трудно е да си представим, че потребителските разходи нарастват в този момент.
За съжаление, инфлацията на енергийните и хранителните цени не знае и не се интересува от това как са портфейлите на американските потребители – как инфлацията в тези индустрии е причинена от шокове в предлагането, а не от стимули за търсенето. Друг момент, който трябва да се има предвид, е, че темпът на растеж на цените на производителите винаги е изпреварвал потребителските цени, така че някои производители все още може да бъдат засегнати от нарастващите разходи, но те все още не са прехвърлили това върху потребителите.
Така че, макар общият обем на непогасените оборотни кредити да е достигнал нивата отпреди пандемията, той се ускорява и ако цените продължат да се покачват, е разумно да се очаква, че и непогасените оборотни кредити ще се увеличат.
На пръв поглед таблицата за продажбите на дребно (графиката по-долу) може да заключи, че продажбите на дребно нарастват, но имайте предвид, че това се измерва в номинални долари, не е коригирано спрямо инфлацията, и представлява по-високи продажни цени на стоките, а не икономическата сила или устойчивост на потребителите. Компаниите за производство на стоки не са сами, а компаниите за услуги и технологии също ще се сблъскат с натиск през следващите месеци, а продажбата на акции може да доведе до съкращения.
Виждаме все повече признаци, че потребителското търсене в САЩ е допълнително засегнато и броят на внесените контейнери ще спадне допълнително до нивата от 2019 г., така че си струва да се проучат китайско-американските търговски линии, които концентрират по-голямата част от обема на търговията.
Разглеждайки общия капацитет на всички пристанища от Китай до САЩ, можем да видим спад на трафика от „пиковия сезон“ през септември 2021 г. до вторник (сега е с 51% по-малко от пика). Въпреки че исторически (преди търговската война/огнището), в края на март до началото на май обемът на търговските пътища е сравнително слаб период, трябва да се отбележи, че китайското правителство в Шанхай и други важни производствени райони (особено около Пекин и близо до главното пристанище Тиендзин) с мерки за превенция и контрол на епидемиите и блокади също засили спада на обема на трафика.
Въпреки блокадата, спадът в трафика по главния търговски маршрут изглежда неизбежен през 2022 г., тъй като огромните обеми между Китай и Китай са на безпрецедентни и неустойчиви нива през 2021 г. Сега, с отварянето на вратите на Китай, някои наблюдатели от индустрията призоваха за „увеличение на контейнерите“, но изглежда, че прекъсването на търсенето е засегнало силно търговския коридор.
Никога преди, „скок в контейнерите“
По-голямата част от очаквания „прилив на контейнери“ от Шанхай (считан за натрупване по време на блокадата) изглежда е напуснал пристанището Нингбо. Поради ограничения във вътрешността на страната (т.е. затваряне на пътища), достъпът до пристанището беше до голяма степен блокиран и товародателите бързо пренаредиха транспорта през алтернативното голямо пристанище, най-близо до него. Спадът в новите резервации (и обема на товарите) след блокадата на Шанхай в края на март е компенсиран от рязко увеличение на пратките, отклонени от Нингбо. Тъй като товародателите бързат да извозят стоките, това също така свежда времето за доставка на резервациите до най-ниското ниво в историята.
Въпреки повторното отваряне на Шанхай, общият брой контейнери от Китай до Съединените щати продължава да намалява и само облекчаването на мерките за контрол на новия коронавирус е малко вероятно да го обърне. Що се отнася до последните данни, ако това е „скокът на контейнерите“ от Шанхай до американските пристанища, когато пристанището отвори отново миналата сряда, това е почти незначително в сравнение с това, което видяхме от Шанхай до САЩ през последните 18-22 месеца. Този „скок“ може лесно да се промени в данните ни за резервации през следващите седмици и ако търсенето бъде потиснато, това несъмнено ще се отрази в него, но към миналия вторник това не е било приложено по никакъв очевиден начин.
Постоянният спад в обема на трафика от Китай до Съединените щати също доведе до огромен натиск за намаляване на спот цените на товари от нивото на търсене. Тъй като капацитетът остана относително стабилен през първите седмици след блокадата (след 28 март), трафикът спадна в спот цените на Китай / Източна Азия-Източно-Западно крайбрежие на индекса на товари Freightos Baltic (41% на FEU на месечна база до 9 630 долара за FEU и 36% до 11 907 долара за FEU). За товародателите, които се борят с рекордни цени на товари през 2021 г., трябва също да помним, че тези спот цени се покачват ежегодно (73% на Западното крайбрежие и 59% на Източното крайбрежие).
Ако резервациите продължат да отслабват през юни, очакваме допълнително спадане на спот цените по търговския маршрут, но корабните компании може да работят по-усилено от всякога, за да се опитат да защитят рекордните си приходи. Те вече намалиха капацитета по основните търговски маршрути, като отмениха маршрути и намалиха корабите, но ако спадът в резервациите се ускори през следващите седмици, може да видим, че морският съюз ще бъде изпитан от безпрецедентна сила и контрол.
Ако товарните тарифи започнат да падат бързо, е разумно да се подозира, че корабните компании, които все още не са обвързали по-голямата част от бизнеса си с дългосрочни договори, ще намалят значително цените си, за да се конкурират на спот пазара.
Интересното е, че последните преговори за пристанищните работници в пристанището Лонг Бийч в Лос Анджелис през 2014-2015 г. доведоха до прекъсване на веригата за доставки (което увеличи запасите в САЩ), създавайки подобна ситуация. Това може да не звучи реалистично след година на рекорден обем, но значителното отслабване на спот цените най-вероятно ще доведе до пренареждане и/или преструктуриране на настоящия морски алианс.
Време на публикуване: 23 юни 2022 г.