En rekke uvanlige hendelser utløst av utbruddet førte til en alvorlig containermangelkrise. Dette kan klassifiseres som globalt, fordi mangelen på containere kan ha en kjedereaksjon i alle forsyningskjeder og fundamentalt forstyrre internasjonal handel. Ledningsterminalblokk, CPU-kontakt og pedalreflekser bør bemerkes.
Handelsoppgangen og mangelen på containere har stor innvirkning på fraktratene. Ifølge markedsfolk økte fraktkostnadene per container fra 1500 dollar til 6000–9000 dollar i februar. Mangelen på containere presset også opp prisen på nye containere.
For tiden har Kinas dominerende containerprodusent priset nye containere til 2500 dollar, høyere enn 1600 dollar i fjor.
I løpet av de foregående seks månedene har containerleiene også økt med rundt 50 prosent.
Det er fire hovedårsaker til denne krisen:
For det første, på grunn av nedgangen i antall tilgjengelige containere;
For det andre, på grunn av overbelastning i de fleste havner på grunn av mangel på arbeidskraft;
For det tredje, på grunn av nedgangen i antall skip i operasjon;
Til slutt, på grunn av betydelige endringer i forbrukernes kjøpesentiment,
Midt i fjor dukket den virkelige svarte svanen opp. Et stort antall containervarer fra Asia ble sendt til Nord-Amerika, men på grunn av epidemirestriksjonene ble nesten ingen containere sendt til Asia. Fordi rederiet ikke er interessert i dette, er retur av tomme esker ikke så viktig. På dette tidspunktet har denne forsyningsasymmetrien utviklet seg til en forferdelig enorm ubalanse. I tillegg er det en katastrofal mangel på arbeidskraft i amerikanske havner. Ikke bare dokker og lager. På grunn av grenserestriksjoner ble tollarbeidet også delvis suspendert. Selv om Kina gjenopptok eksporten tidligere enn resten av verden, står andre land fortsatt overfor embargo-restriksjoner og permitteringer. For tiden har containere et ubalansegap på 40 % i Nord-Amerika. Dette betyr at for hver 10 containere som ankommer, returnerer bare fire, mens 6 ble værende i ankomsthavnen. Handelen mellom Kina og USA er i gjennomsnitt 900 000 TEU per måned, og containeren har en enorm absolutt ubalanse. I første kvartal i år økte salget med 23,3 prosent fra samme periode i fjor. Containerskipskrisen påvirker ulike forretningsområder på forskjellige måter. For eksempel er transport av varer med høy verdi, som mekaniske produkter, elektroniske produkter og datautstyr, mindre påvirket. Men for andre kategorier, spesielt innen asiatiske tekstiler, har økningen i transportkostnader hatt mer alvorlige konsekvenser. Ifølge eksportøren har den kraftige økningen i frakt ført til at mange tekstilfabrikker med lav margin er stengt. Forsinkelser og containermangel presser opp fraktratene. I Asia er leveringsforsinkelser på opptil uker, noe som tvinger mange selskaper til å forhandle om høyere priser med kjøpere. Konsulentfirma for containerfrakt i havnen i Felixstowe, Storbritannia, fra Shanghai til Los Angeles, Frakten er $0,66 per 40 fots container, og fraktkostnaden fra Shanghai til Los Angeles er mindre enn $0,10. Billettprisen fra Shanghai til Melbourne er $0,88, flybillettprisen fra Shanghai til Santos er $0,75. Det er enighet om at tomme containere bør sendes tilbake til Asia, slik at transportørene kan fortsette virksomheten sin. Handelsruter fra Asia til USA har blitt så lønnsomme at transportører til og med sender containere tilbake til Asia uten å vente på at varene skal ankomme, spesielt når havnene ikke er tilgjengelige. Med rapporter om økende overbelastning og containermangel i store havner i Kina, har landet begynt å etterlyse samarbeid for å skaffe flere containere og senke fraktkostnadene. Nylig ble havne- og skipsforeninger oppfordret til å samarbeide med internasjonale transportører for å håndtere containermangel. China Ports Association (CPHA) og China Shipowners' Association (CSA) må redusere virkningen av mangelen på containere som er kritiske for utenrikshandel, sa en konferanse arrangert av Samferdselsdepartementet. Den kommersielle oppgangen som startet i fjor førte til mangel på containere. Men den langsomme prosessen med å sende containere tilbake fra Nord-Amerika til Asia bidrar også til den nåværende ubalansen. I fjor kunngjorde vi tiltak for å øke containerforsyningen. Ifølge media oppfordret China Container Industry Association (CCIA) produsenter av skipscontainere til å øke produksjonen betydelig. Siden september har den månedlige produksjonen på 300 000 standardbokser blitt nådd for å avhjelpe mangelen. Containerprodusenter har utvidet sin normale arbeidstid til 11 timer om dagen.
Publisert: 12. mars 2021