Серија необични настани предизвикани од епидемијата доведоа до сериозна криза со недостиг на контејнери. Оваа криза може да се класифицира како глобална, бидејќи недостигот на контејнери може да има верижна реакција на сите синџири на снабдување, фундаментално нарушувајќи ја меѓународната трговија. Блок со жичен терминал, Конектор за процесор и рефлектори на педали треба да се забележи.
Закрепнувањето на трговијата и недостатокот на контејнери имаат големо влијание врз цените на превозот. Според пазарните луѓе, во февруари, трошоците за превоз по контејнер се зголемија од 1500 долари на 6000-9000 долари. Недостатокот на контејнери, исто така, ја зголеми цената на новите контејнери.
Моментално, доминантниот производител на контејнери во Кина ги продава новите контејнери по цена од 2.500 долари, што е повисока цена од 1600 долари минатата година.
Во претходните шест месеци, изнајмувањата на контејнери исто така се зголемија за околу 50 проценти.
Постојат четири главни причини за оваа криза:
Прво, поради намалувањето на бројот на достапни контејнери;
Второ, поради пренатрупаноста на повеќето пристаништа поради недостиг на работна сила;
Трето, поради намалувањето на бројот на бродови што работат;
Конечно, поради значителни промени во расположението на потрошувачите за купување,
Во средината на минатата година се појави вистинскиот црн лебед. Голем број контејнерски стоки од Азија беа испратени во Северна Америка, но поради епидемиските ограничувања, речиси и да немаше контејнери испратени во Азија. Бидејќи превозната компанија не е заинтересирана за ова, враќањето на празните кутии не е премногу важно. Во овој момент, оваа асиметрија во снабдувањето еволуираше во ужасен огромен дисбаланс. Покрај тоа, постои катастрофален недостиг на работна сила во американските пристаништа. Не само во пристаништата и магацините. Поради граничните ограничувања, работата на царината беше делумно суспендирана. Иако Кина го продолжи извозот порано од остатокот од светот, другите земји, сепак, продолжуваат да се соочуваат со ограничувања на ембаргото и отпуштања. Во моментов, контејнерите имаат јаз од 40% во нерамнотежата во Северна Америка. Ова значи дека на секои 10 контејнери што пристигнуваат, само четири се враќаат, додека 6 остануваат во пристаништето за пристигнување. Трговијата меѓу Кина и САД во просек изнесува 900.000 TEU месечно, а контејнерите имаат огромен апсолутен дисбаланс. Во првиот квартал од оваа година, продажбата се зголеми за 23,3 проценти во однос на истиот период минатата година. Кризата со контејнерскиот превоз влијае на различни деловни области на различни начини. На пример, транспортот на стоки со висока вредност, како што се производи од машинство, електронски производи и компјутерска опрема, е помалку засегнат. Но, за другите категории, особено во азискиот текстил, зголемувањето на трошоците за транспорт има посериозни последици. Според извозникот, наглиот пораст на товарот доведе до затворање на многу текстилни фабрики со ниска маржа. Доцнењата и недостигот на контејнери ги зголемуваат цените на превозот. Во Азија, доцнењата во испораката до недели, принудувајќи многу компании да преговараат за повисоки цени со купувачите. Консултантски услуги за превоз на контејнери во пристаништето Феликстоу, Велика Британија, од Шангај до Лос Анџелес, превозот е 0,66 долари по контејнер од 40 стапки, а цената на превозот од Шангај до Лос Анџелес е помала од 0,10 долари. Цената на билетот од Шангај до Мелбурн е 0,88 долари, цената на авионскиот билет од Шангај до Сантос е 0,75 долари. Постои консензус дека, Празните контејнери треба да се испратат назад во Азија, за да можат превозниците да продолжат со својот бизнис. Трговските патишта од Азија до Соединетите Американски Држави станаа толку профитабилни што превозниците дури и испраќаат контејнери назад во Азија без да чекаат стоката да пристигне, особено кога пристаништата не се достапни. Со извештаите за зголемен метеж и недостиг на контејнери во главните пристаништа во Кина, земјата почна да повикува на соработка за да се добијат повеќе контејнери и да се намалат трошоците за превоз. Неодамна, здруженијата на пристаништа и превозници беа повикани да соработуваат со меѓународните превозници за да се справат со недостигот на контејнери. Кинеската асоцијација на пристаништа (CPHA) и Кинеската асоцијација на бродосопственици (CSA) треба да го намалат влијанието на недостигот на контејнери што е критично за надворешната трговија, беше соопштено на конференцијата организирана од Министерството за транспорт. Комерцијалното закрепнување што започна минатата година доведе до недостиг на контејнери. Но, бавниот процес на враќање на контејнерите од Северна Америка во Азија, исто така, придонесува за нејзините тековни нерамнотежи. Минатата година објавивме мерки за зголемување на снабдувањето со контејнери. Според медиумите, Кинеската асоцијација на индустријата за контејнери (CCIA) ги повика производителите на контејнери за превоз значително да го зголемат производството. Од септември, достигнато е месечно производство од 300000 стандардни кутии за да се ублажи недостигот. Производителите на контејнери го продолжија своето нормално работно време на 11 часа на ден.
Време на објавување: 12 март 2021 година