ஸ்பிரிங் கேஜ் மற்றும் ஸ்க்ரூ டெர்மினல் பிளாக்குகள் — ரயில்வே பயன்பாடுகளில் அதிர்வு எதிர்ப்புத் திறன்

ஒரு தளர்ந்த திருகு ரயில்வே ஆபரேட்டருக்கு பழுதுபார்ப்புக்காக €340,000 செலவை ஏற்படுத்தியபோது

மத்திய ஐரோப்பாவில் உள்ள ஒரு பிராந்திய ரயில்வே நிறுவனத்திற்கு நான் ஆலோசகராகப் பணியாற்றிக் கொண்டிருந்தபோது, ​​அவர்களின் பிராந்திய DMU தொடர்வண்டிகளில் தொடர்ச்சியாக இழுவை மாற்றிகள் (traction converter) பழுதடைந்தன. அதன் மூல காரணத்தைக் கண்டறிய மூன்று வாரங்கள் ஆனது; அதற்காக ஆறு மாற்றித் தொகுதிகளைப் பிரித்துப் பார்க்க வேண்டியிருந்தது. கண்டறியப்பட்ட விஷயம், பணிவைக் கற்றுக்கொடுப்பதாகவும் அதே சமயம் முற்றிலும் கணிக்கக்கூடியதாகவும் இருந்தது: தரைக்குக் கீழுள்ள உபகரணங்களின் தொடர்ச்சியான அதிர்வினால், DC பஸ்பார்களை இணைக்கும் திருகு முனையத் தொகுதிகள் (screw terminal blocks) படிப்படியாகத் தளர்ந்திருந்தன. அந்த ரயில், குறிப்பிடத்தக்க தண்டவாள ஒழுங்கின்மைகள் கொண்ட வழித்தடங்களில் இயக்கப்பட்டதால், பிரதான அதிர்வு அதிர்வெண், திருகு முனையங்களின் இறுக்கும் விசை மிக வேகமாக குறையும் 20–40 ஹெர்ட்ஸ் வரம்பிற்குள் அமைந்தது — மேலும், 18 மாத கால சேவையில், பல முனையங்களின் இறுக்கும் விசை 60%க்கும் மேலாகக் குறைந்திருந்தது..

இந்தச் செயலிழப்புத் தொடர் ஒரு படிப்பினையாக அமைந்தது: தளர்வான முனையம் → அதிகரித்த தொடர்பு மின்தடை → குறிப்பிட்ட இடத்தில் வெப்பம் அதிகரித்தல் → தொடர்புப் பரப்பில் வெப்பக் கட்டுப்பாடின்மை → வெள்ளிப் பூச்சுச் சிதைவு → மின்வில் உருவாதல் → மாற்றித் தொகுதி அழிவு. மொத்த சேதம்: மாற்றுத் தொகுதிகளுக்காக €340,000 மற்றும் ஆறு வார கால சேவைத் தடை. தடுப்பு நடவடிக்கையாக, ஒவ்வொரு மாற்றிக்கும் உள்ள 340 திருகு முனையத் தொகுதிகளையும் சுருள்வில் கூண்டுக்கு இணையான தொகுதிகளாக மாற்றுவதற்கு, ஒரு அலகுக்கு €17,000 செலவானது. தொடக்கக் கொள்முதலின்போதே சுருள்வில் கூண்டுத் தொகுதிகளைக் குறிப்பிட்டிருக்க வேண்டும் என்று அந்த நிறுவனத்தின் பராமரிப்புத் தலைவர் பின்னர் என்னிடம் கூறினார், அவர் சொன்னது சரிதான்.

இந்த அனுபவம் தனித்துவமானது அல்ல. உலகளாவிய ரயில்வே துறையில், அதிர்வு-உணர்திறன் பயன்பாடுகளுக்கான ஸ்பிரிங் கேஜ் மற்றும் ஸ்க்ரூ டெர்மினல் பிளாக்குகளுக்கு இடையேயான விவாதம், அனைத்து புதிய ரயில் பெட்டி கட்டமைப்புகளுக்கும் ஸ்பிரிங் கேஜுக்கு ஆதரவாக திறம்பட தீர்க்கப்பட்டுள்ளது. IEC மற்றும் EN தர நிர்ணய அமைப்புகள் இதைக் கவனத்தில் கொண்டுள்ளன, மேலும் EN 50155-இன் தற்போதைய திருத்தம், ரயில் பெட்டிகளின் மின் இணைப்புகளுக்கு ஸ்பிரிங் கேஜ் தொழில்நுட்பமே இயல்பான தேர்வு என்ற வளர்ந்து வரும் ஒருமித்த கருத்தைப் பிரதிபலிக்கிறது. ஆனால், இந்த ஒருமித்த கருத்திற்கான தொழில்நுட்ப அடிப்படையைப் புரிந்துகொள்வதும், ஒரு விநியோகஸ்தரின் ஸ்பிரிங் கேஜ் டெர்மினல் பிளாக்குகள் உண்மையாகவே தரநிலைகளைப் பூர்த்தி செய்கின்றனவா என்பதை எவ்வாறு சரிபார்ப்பது என்பதை அறிவதும், ரயில்வே மின் அமைப்புகளுடன் பணிபுரியும் எந்தவொரு கொள்முதல் பொறியாளர் அல்லது பராமரிப்பு மேலாளருக்கும் இன்றியமையாததாகும்.

EN 50155:2021-ஐப் புரிந்துகொள்வது — தரநிலை உண்மையில் எதைக் கோருகிறது

ஐரோப்பிய இரயில்வே முகமையின் EN 50155:2021 தரநிலை ("இரயில்வே பயன்பாடுகள் — நகரும் வாகனங்கள் — மின்னணு உபகரணங்கள்") என்பது, ஐரோப்பிய ஒன்றியத்திலும் மற்றும் ஐரோப்பிய இரயில்வே தரநிலைகளைக் குறிப்பிடும் பெரும்பாலான ஏற்றுமதி சந்தைகளிலும் இரயில்வே வாகனங்களில் நிறுவப்படும் அனைத்து மின் உபகரணங்களுக்குமான ஒழுங்குபடுத்தும் விவரக்குறிப்பாகும். இரயில்வே பயன்பாடுகளுக்காக எந்தவொரு முனையத் தொகுதியையும் குறிப்பிடுவதற்கு, இந்தத் தரநிலையைப் புரிந்துகொள்வது ஒரு முன்நிபந்தனையாகும்.

பிரிவு 9.3: அதிர்வு மற்றும் அதிர்ச்சி சோதனை

EN 50155:2021 பிரிவு 9.3, நகரும் வாகனங்களில் நிறுவுவதற்காகச் சான்றளிக்கப்படுவதற்கு, முனையத் தொகுதிகள் உட்பட அனைத்து மின்னணு உபகரணங்களும் தேர்ச்சி பெற வேண்டிய அதிர்வுச் சோதனைத் தேவைகளை வரையறுக்கிறது. இந்தத் தரநிலையானது, IEC 60068-2-6 ("சுற்றுச்சூழல் சோதனை — பகுதி 2-6: சோதனைகள் — சோதனை Fc: அதிர்வு (சைனசாய்டல்)")-ஐ முதன்மைச் சோதனை முறையாகக் குறிப்பிடுகிறது, ஆனால் பொதுவான தொழில்துறைத் தரநிலைகளை விடக் கணிசமாகக் கடுமையான ரயில்வே சார்ந்த தேவைகளையும் இது சேர்க்கிறது.

சோதனை அளவுருக்கள், வாகனத்தில் அவை நிறுவப்படும் இடத்தின் அடிப்படையில் வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன. இதில், வகை 1 மிகவும் கடுமையான சூழலையும் (வாகனத்தின் உடற்பகுதியில் நேரடியாகப் பொருத்தப்பட்ட உபகரணங்கள், போகி மற்றும் டிராக் இடைவினையினால் ஏற்படும் முழு அதிர்வு அலைவரிசைக்கும் உட்பட்டவை), வகை 3 மிகவும் மிதமான சூழலையும் (அதிர்வு-தடுப்பு துணைச்சட்டங்களில் பொருத்தப்பட்ட உபகரணங்கள்) குறிக்கிறது.

வகை	நிறுவல் இடம்	அதிர்வெண் வரம்பு	இடப்பெயர்வு	முடுக்கம்	கால அளவு
வகை 1	உடலில் பொருத்தப்பட்ட (தரைக்குக் கீழ், சஸ்பென்ஷன்)	5–150 ஹெர்ட்ஸ்	0.5 மிமீ பிபி	10 மீ/வி² (≈1g)	10 சுழற்சிகள்/அச்சு
வகை 2	சட்டத்தில் பொருத்தப்பட்ட (சேசிஸ், அலமாரிகள்)	5–150 ஹெர்ட்ஸ்	0.35 மிமீ பிபி	7 மீ/வி² (≈0.7g)	10 சுழற்சிகள்/அச்சு
வகை 3	அதிர்வு தனிமைப்படுத்தப்பட்ட மவுண்டிங்குகள்	5–150 ஹெர்ட்ஸ்	0.15 மிமீ பிபி	3 மீ/வி² (≈0.3g)	10 சுழற்சிகள்/அச்சு

ஏனெனில் EN 50155 மூன்று செங்குத்து அச்சுகளில் சோதனை செய்யக் கோருகிறது (செங்குத்து, பக்கவாட்டு மற்றும் நீளவாட்டு) ஆகிய அச்சுகளின் வழியே, ஒரு டெர்மினல் பிளாக்கிற்கான முழுமையான அதிர்வு சோதனை என்பது மொத்தம் 30 ஸ்வீப் சுழற்சிகளைக் குறிக்கும். ஒவ்வொரு அச்சும் தனித்தனியாகச் சோதிக்கப்படும், மேலும் சோதனை வரிசையின் போது அல்லது அதற்குப் பிறகு எந்த ஒரு கட்டத்திலும் டெர்மினல் பிளாக்கில் பௌதீக சேதம், குறிப்பிட்ட வரம்பை மீறும் தொடர்பு மின்தடை மாற்றம் அல்லது செயல்பாட்டுச் சீர்கேடு போன்றவை இருக்கக்கூடாது.

தொடர்பு மின்தடை அளவீட்டுத் தேவைகள்

EN 50155 அதிர்வு சோதனையின் மிக முக்கியமான அம்சங்களில் ஒன்று — மற்றும் பல கொள்முதல் விவரக்குறிப்புகள் புறக்கணிக்கும் ஒன்று — அதிர்வு சோதனையின் போதும் அதற்குப் பிறகும் தொடுகை மின்தடையைக் கண்காணிப்பதற்கான தேவையாகும். IEC 60068-2-6-இன் படி, தொடுகை மின்தடையானது நான்கு புள்ளிகளில் அளவிடப்பட வேண்டும்: சோதனைக்கு முன், சோதனையின் நடுப்பகுதியில், சோதனையின் முடிவில், மற்றும் சோதனைக்குப் பிறகு 30 நிமிடங்கள் கழித்து (வெப்ப நிலைப்படுத்தலுக்கு இடமளிக்க).

தொடுப்பு மின்தடைக்கான தேர்ச்சி அளவுகோல், முனையத் தொகுதியின் வகை மற்றும் பயன்பாட்டைப் பொறுத்து அமைகிறது. ஆனால், இரயில்வே பயன்பாடுகளில், சோதனைக்கு முந்தைய அடிப்படை அளவிலிருந்து அதிர்வுக்குப் பிந்தைய தொடுப்பு மின்தடை 20%-க்கும் அதிகமாக அதிகரித்தால் அது ஒரு தோல்வியாகக் கருதப்படும் என்பதே தொழில்துறை ஒருமித்த கருத்தாகும். ஸ்பிரிங் கேஜ் டெர்மினல்கள், ஒரு ஸ்க்ரூவிற்கும் கடத்திக்கும் இடையிலான உராய்வின் மூலம் அல்லாமல், ஸ்பிரிங் விசையின் மூலம் தொடர்பு அழுத்தத்தைப் பராமரிப்பதால், அதிர்வின் கீழ் ஸ்க்ரூ டெர்மினல்களில் தொடர்பு மின்தடை சிதைவை ஏற்படுத்தும் ஃபிரெட்டிங் அரிப்பை அவை அடிப்படையில் எதிர்க்கின்றன..

EN 50155 இல் உள்ள கூடுதல் சுற்றுச்சூழல் தேவைகள்

அதிர்வுக்கு அப்பால், EN 50155:2021 தரநிலையானது, டெர்மினல் பிளாக்குகள் அதிர்வுத் தேவையுடன் முக்கியமான வழிகளில் தொடர்பு கொள்ளும் ஒரு விரிவான சுற்றுச்சூழல் சோதனைகளில் தேர்ச்சி பெற வேண்டும் என்று கோருகிறது. ஈரப்பதம் சோதனை (IEC 60068-2-78, 40°C வெப்பநிலையில் 93% RH, 4 நாட்களுக்கு) குறிப்பாக முக்கியத்துவம் வாய்ந்தது, ஏனெனில் ஈரப்பதம் உள்ளே நுழைவது ஸ்க்ரூ டெர்மினல்களில் ஏற்படும் ஃபிரெட்டிங் அரிப்பைத் துரிதப்படுத்தக்கூடும். வெப்பச் சுழற்சி சோதனைகள் (பொதுவாக -25°C முதல் +70°C வரை, 5 சுழற்சிகள்) டெர்மினல் உறை மற்றும் தொடர்பு அமைப்பில் உள்ள வேறுபட்ட விரிவாக்கச் சிக்கல்களை வெளிப்படுத்தக்கூடும்.

இரயில் வாகனங்களில் உள்ள வெளிப்புற உபகரணங்களுக்காக (முன் கண்ணாடிகள், கதவுக் கட்டுப்பாடுகள், பிரேக் சென்சார்கள்) வடிவமைக்கப்பட்ட முனையத் தொகுதிகளுக்கு, உப்புத் தூறல் சோதனையும் (IEC 60068-2-52, தீவிர நிலை 2) கட்டாயமாகும். மேலும் இது, கட்டுப்படுத்தப்பட்ட ஆய்வக அதிர்வு சோதனையில் மட்டும் புலப்படாத, சுருள் பொறிமுறையில் உள்ள அரிப்புப் பிரச்சினைகளை வெளிப்படுத்தக்கூடும்.

அதிர்வின் கீழ் திருகு முனைகள் ஏன் செயலிழக்கின்றன என்பதன் இயந்திர இயற்பியல்

இரயில்வே பயன்பாடுகளுக்கு ஸ்பிரிங் கேஜ் டெர்மினல் பிளாக்குகள் ஏன் இயல்பான தேர்வாக மாறியுள்ளன என்பதைப் புரிந்துகொள்ள, இந்த இரண்டு இணைப்புத் தொழில்நுட்பங்களுக்கும் இடையிலான அடிப்படை இயந்திரவியல் வேறுபாட்டை நாம் ஆராய வேண்டும். அதிர்வின் கீழ் ஸ்க்ரூ டெர்மினல்களின் செயலிழப்பு முறை நுட்பமானதல்ல — அது கணிக்கக்கூடிய, மீண்டும் மீண்டும் நிகழக்கூடிய ஒரு இயற்பியல் செயல்முறையாகும்; இது ஆய்வுக் கட்டுரைகளில் நன்கு விவரிக்கப்பட்டு, கள அனுபவத்தாலும் உறுதிப்படுத்தப்பட்டுள்ளது.

உராய்வு அரிப்பு பொறிமுறை

ஒரு திருகு முனை இறுக்கப்படும்போது, ​​அது திருகு தலைக்கும் (அல்லது அழுத்தத் தட்டுக்கும்) கடத்திக்கும் இடையில் ஒரு இறுக்கும் விசையை உருவாக்குகிறது. இந்த விசை, தொடர்பு இடைமுகங்களில் ஏற்படும் உராய்வினால் நிலைநிறுத்தப்படுகிறது. அதிர்வின் கீழ், பருநிலை இறுக்கும் விசை மாறாமல் காணப்பட்டாலும் கூட, இந்த இடைமுகங்களில் 1–10 மைக்ரோமீட்டர் அளவிலான நுண் அசைவுகள் ஏற்படுகின்றன. தொடு பரப்புகள் அதிக தொடர்பு அழுத்தத்தில் இருப்பதால், இந்த நுண் அசைவுகள் உராய்வை ஏற்படுத்துகின்றன — இது இரு பரப்புகளிலிருந்தும் பொருளை அகற்றி, இடைமுகத்தில் மின்காப்பு ஆக்சைடு துகள்களை உருவாக்கும் ஒரு தேய்மான செயல்முறையாகும்..

உராய்வு அதிகரிக்கும்போது, ​​உண்மையான தொடர்புப் பரப்பு குறைகிறது, இது மீதமுள்ள தொடர்புப் புள்ளிகளில் மின்னோட்ட அடர்த்தியை அதிகரிக்கிறது. இந்த உள்ளூர் வெப்பமயமாதல், ஆக்சிஜனேற்ற செயல்முறையைத் துரிதப்படுத்தி, தொடர்பு மின்தடையை அதிவேகமாக அதிகரிக்கும் ஒரு நேர்மறை பின்னூட்ட வளையத்தை உருவாக்குகிறது. சீரான ஆய்வு இடைவெளிகளுடன் நன்கு பராமரிக்கப்படும் ஒரு தொழிற்சாலையில், ஒரு தொழில்நுட்ப வல்லுநர் குறிப்பிட்ட கால இடைவெளியில் செய்யப்படும் வெப்பப் படமெடுப்பு ஆய்வுகளின் போது அதிகரித்து வரும் தொடர்பு மின்தடையைக் கண்டறிந்து, பேரழிவுத் தோல்வி ஏற்படுவதற்கு முன்பு முனையங்களை மீண்டும் இறுக்குவார். ஒரு தொடர் அமைப்பில் ஆயிரக்கணக்கான முனையங்களைக் கொண்ட ஒரு ரயில்வே பயன்பாட்டில், இந்த வகையான தனிப்பட்ட கண்காணிப்பு நடைமுறையில் சாத்தியமற்றது.

ஸ்பிரிங் கேஜ் கடற்கரை

ஸ்பிரிங் கேஜ் டெர்மினல் பிளாக்குகள், திருகு இறுக்கும் பொறிமுறையை ஒரு ஸ்பிரிங் பொருத்தப்பட்ட இணைப்புடன் மாற்றுகின்றன. ஒரு கடத்தி ஸ்பிரிங் கேஜ் டெர்மினலில் செருகப்படும்போது, ​​ஸ்பிரிங் விசையானது கடத்தியின் மீது ஒரு நிலையான செங்குத்து விசையைப் பராமரித்து, வாயு புகாத ஒரு இணைப்பு இடைமுகத்தை உருவாக்குகிறது. திருகு டெர்மினல்களிலிருந்து இதன் முக்கிய வேறுபாடு என்னவென்றால், இந்த ஸ்பிரிங் பொறிமுறையானது ஒரு நிலையான உராய்வு விசையைச் செலுத்தாமல், இடப்பெயர்ச்சிக்கு விகிதாசாரமான ஒரு மீள்விசையைச் செலுத்துவதன் மூலம், வெப்ப சுழற்சி மற்றும் நுண் அசைவுகளுக்குத் தொடர்ந்து தன்னைத் தகவமைத்துக் கொள்கிறது.

ஒரு ஸ்பிரிங் கேஜ் முனையம் அதிர்வுக்கு உட்படுத்தப்படும்போது, ​​அந்த ஸ்பிரிங் தொடர்பு இடைமுகத்தில் ஏற்படும் சார்பு இயக்கத்தை உள்வாங்கிக்கொண்டு, அதிர்வு நிகழ்வு முழுவதும் சீரான தொடர்பு அழுத்தத்தைப் பராமரிக்கிறது. ஸ்பிரிங்கின் மூலப்பொருள் (பொதுவாக உயர்-வெப்பநிலை பயன்பாடுகளுக்கு கடினப்படுத்தப்பட்ட துருப்பிடிக்காத எஃகு அல்லது நிக்கல்-டைட்டானியம் கலப்புலோகம்) சோர்வு எதிர்ப்பிற்காகத் தேர்ந்தெடுக்கப்படுகிறது, மேலும், எந்தவொரு EN 50155 சோதனை வரிசையும் கோருவதை விட மிக அதிகமாக, குறைந்தபட்சம் 100,000 அதிர்வு சுழற்சிகளுக்கு தொடர்பு விசை விவரக்குறிப்பிற்குள் இருப்பதை உறுதிசெய்யும் வகையில் ஸ்பிரிங்கின் வடிவியல் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

ரயில்வே பயன்பாடுகளில் ஸ்பிரிங் கேஜ் தொழில்நுட்பத்தின் அடிப்படை நன்மை என்பது ஏதேனும் ஒரு செயல்திறன் அளவீடு அல்ல — அது ஒரு செயலிழப்பு முறையை முற்றிலுமாக நீக்குவதாகும். ஒரு ஸ்க்ரூ டெர்மினல் செயலிழக்கும்போது, ​​அது படிப்படியாகவும் கணிக்க முடியாத வகையிலும் செயலிழக்கிறது. ஒரு ஸ்பிரிங் கேஜ் டெர்மினல் செயலிழக்கும்போது, ​​அது பொதுவாக உடனடியாகவும் கண்டறியக்கூடிய வகையிலும் செயலிழக்கிறது. பாதுகாப்புக்கு மிகவும் முக்கியமான ரயில்வே பயன்பாடுகளில், திடீரென ஏற்படும் செயலிழப்புகளை விட, படிப்படியாக நிகழும் செயலிழப்பு முறைகள் மிகவும் ஆபத்தானவை.

வெப்ப சுழற்சி: அதிர்வு சேதத்தின் மௌன கூட்டாளி

இரயில்வே பயன்பாடுகளில், அதிர்வு அரிதாகவே தனியாகச் செயல்படுகிறது. ஒரு இரயில் வாகனத்தில் உள்ள வெப்பச் சூழல் மிகவும் மாறும் தன்மை கொண்டது: குளிர்காலச் செயல்பாடுகளில் சுற்றுப்புற வெப்பநிலை -40°C முதல் கூரையில் பொருத்தப்பட்ட உபகரணங்களில் நேரடி சூரிய ஒளி படும்போது +70°C வரை இருக்கும், மேலும் ஒரே உபகரணப் பகுதி முழுவதும் உள்ள வெப்ப வேறுபாடுகள் 30°C-ஐத் தாண்டக்கூடும். இதன் பொருள், ஒரு இரயில் வாகனத்தில் உள்ள ஒவ்வொரு முனையத் தொகுதியும் ஒரே நேரத்தில் வெப்பச் சுழற்சி மற்றும் இயந்திர அதிர்வுக்கு உட்படுகிறது — இது உராய்வு அரிப்பு மற்றும் சுருள்வில் சோர்வு ஆகிய இரண்டையும் துரிதப்படுத்தும் ஒரு ஒருங்கிணைந்த அழுத்த நிலையாகும்.

திருகு முனையங்களில் வெப்ப சுழற்சிக்கும் அதிர்வுக்கும் இடையிலான தொடர்பு குறிப்பாகக் கடுமையாக உள்ளது. ஒரு முனையத் தொகுதி மின்னோட்டப் பாய்வினால் சூடாகி, பின்னர் இரவு நேரக் காற்றில் குளிர்வடையும்போது, ​​பித்தளை முனைய உடலுக்கும் (வெப்ப விரிவாக்கக் குணகம்: 19 × 10⁻⁶/°C) எஃகுத் திருகுக்கும் (11–13 × 10⁻⁶/°C) இடையே உள்ள வேறுபட்ட வெப்ப விரிவாக்கமானது, இறுக்கும் இடைமுகத்தில் கூடுதல் நுண் அசைவுகளை உருவாக்குகிறது. இந்த வெப்பச் சுழற்சி விளைவுகள் படிப்படியாகக் கூடுபவை மற்றும் மீள முடியாதவை என்பதால், வெப்பச் சுழற்சிக்கு உட்பட்ட ஒரு ரயில்வே சூழலில் 5 ஆண்டுகள் இயங்கிய ஒரு திருகு முனையமானது, அது மீண்டும் இறுக்கப்பட்டிருந்தாலும் இல்லாவிட்டாலும், நிறுவப்பட்ட நேரத்தில் இருந்த அதே முனையத்துடன் ஒப்பிடும்போது கணிசமாகக் குறைந்த இறுக்கும் விசையைக் கொண்டிருக்கும்..

ஸ்பிரிங் கேஜ் டெர்மினல்கள் வெப்ப சுழற்சி விளைவுகளால் பாதிக்கப்படாமல் இருப்பதில்லை, ஆனால் தொடர்பு இடைமுகத்திற்கு அழுத்தத்தை மாற்றாமல் வெப்ப விரிவாக்கத்தை ஈடுசெய்யும் வகையில் ஸ்பிரிங் பொறிமுறை வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஸ்பிரிங் பொதுவாக ஒரு செராமிக் அல்லது பாலிமர் இன்சுலேட்டர் மூலம் பிரதான டெர்மினல் உடலிலிருந்து தனிமைப்படுத்தப்படுகிறது, இது வெப்ப இணைப்பைக் குறைத்து, -40°C முதல் +120°C வரையிலான வெப்பநிலை வரம்பிற்குள் ஸ்பிரிங் அதன் வடிவமைக்கப்பட்ட விசையைத் தக்கவைக்க அனுமதிக்கிறது.

ஒரு முனையத் தொகுதி வழங்குநரின் இரயில்வே சான்றிதழை எவ்வாறு தணிக்கை செய்வது

ரயில்வே வாடிக்கையாளர்களுக்கான நூற்றுக்கணக்கான முனையத் தொகுதித் தரவுத்தாள்கள் மற்றும் சோதனை அறிக்கைகளை ஆய்வு செய்ததன் மூலம், வழங்குநர் தணிக்கைக்கான ஒரு முறையான அணுகுமுறையை நான் உருவாக்கியுள்ளேன், அதை ஒவ்வொரு கொள்முதல் பொறியாளருக்கும் பரிந்துரைக்கிறேன். நான் காணும் மிகவும் பொதுவான தவறு, ஒரு வழங்குநரின் இணக்கத்திற்கான சுய அறிவிப்பை, இணக்கத்திற்கான சான்றாக ஏற்றுக்கொள்வதாகும். ஒரு உண்மையான ரயில்வே விநியோகச் சங்கிலியில், மூன்றாம் தரப்பு சரிபார்ப்பு என்பது தவிர்க்க முடியாதது.

படி 1: சோதனை ஆய்வகத்தின் அங்கீகாரத்தைச் சரிபார்க்கவும்

குறிப்பிடப்பட்டுள்ள குறிப்பிட்ட சோதனைத் தரநிலைக்கு, ISO/IEC 17025 அங்கீகாரம் பெற்ற ஒரு ஆய்வகத்தால் சோதனை அறிக்கை வழங்கப்பட வேண்டும். இரயில்வே சோதனைக்கான முக்கிய அங்கீகாரம் பெற்ற ஆய்வகங்களில் SGS (ஜெனீவா), பியூரோ வெரிடாஸ் (பாரிஸ்), TÜV ரைன்லேண்ட் (கொலோன்) மற்றும் ரிக்கார்டோ ரெயில் (இங்கிலாந்து) ஆகியவை அடங்கும். ஒரு விநியோகஸ்தரின் உள்ளக சோதனை அறிக்கை, EN 50155 இணக்கத்திற்கான ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய சான்றாகாது — அது விநியோகஸ்தர் பொருளைச் சோதித்துள்ளார் என்பதை நிரூபிக்கலாம், ஆனால் அந்தச் சோதனை தேவையான தரநிலைக்கு ஏற்ப நடத்தப்பட்டது அல்லது சரியாகப் புரிந்துகொள்ளப்பட்டது என்பதை அதனால் நிரூபிக்க முடியாது.

படி 2: சோதனை மாதிரியின் அடையாளத்தைச் சரிபார்க்கவும்

சோதனை அறிக்கையில், சோதனை செய்யப்பட்ட டெர்மினல் பிளாக்கின் சரியான பாக எண், தொகுதி எண் மற்றும் உற்பத்தித் தேதி குறியீடு போன்ற சோதனை மாதிரியின் தெளிவான அடையாளம் கட்டாயம் இடம்பெற வேண்டும். குறிப்பிட்ட அடையாளம் இல்லாமல் "பிரதிநிதித்துவ மாதிரிகள்" என்று குறிப்பிடும் ஒரு சோதனை அறிக்கை போதுமானதல்ல. அந்த மாதிரியானது, கொள்முதல் செய்யப்படும் பொருளின் அதே உற்பத்தி செயல்முறை மற்றும் மூலப்பொருட்களைக் கொண்டு தயாரிக்கப்பட்டதாக இருக்க வேண்டும். ஒரு விநியோகஸ்தர், மேற்கோள் காட்டப்படும் சரியான பாக எண்ணுக்கான சோதனை அறிக்கையை வழங்க முடியாவிட்டால், அது மேலதிக விசாரணை தேவைப்படும் ஒரு எச்சரிக்கை அறிகுறியாகும்.

படி 3: பயன்படுத்தப்பட்ட சோதனை அளவுருக்களை உறுதிப்படுத்தவும்

சோதனை அறிக்கையின் சோதனை அளவுருக்கள் அட்டவணையை கவனமாக மதிப்பாய்வு செய்யவும். EN 50155 இணக்கத்திற்கு, பின்வரும் அளவுருக்கள் குறிப்பிடப்பட வேண்டும்: அதிர்வெண் வரம்பு (பொதுவாக வகை 1-க்கு 5–150 ஹெர்ட்ஸ்), இடப்பெயர்வு வீச்சு (வகை 1-க்கு 0.5 மிமீ pp), முடுக்க வீச்சு (வகை 1-க்கு 10 மீ/வி²), சோதிக்கப்பட்ட அச்சுகளின் எண்ணிக்கை (மூன்று: செங்குத்து, பக்கவாட்டு, நீளவாட்டு), ஒரு அச்சுக்கான துடைப்பு சுழற்சிகளின் எண்ணிக்கை (10), மற்றும் தொடர்பு மின்தடை மாற்றத்திற்கான ஏற்பு அளவுகோல் (பொதுவாக அடிப்படையிலிருந்து

வழங்குநர்களின் சோதனை அறிக்கைகளில் நான் காணும் ஒரு பொதுவான முரண்பாடு என்னவென்றால், தரவுத்தாள் வகை 1 இணக்கத்தைக் குறிப்பிடும்போது, ​​சோதனை வகை 2 அளவுருக்களில் செய்யப்பட்டதாகக் குறிப்பிடப்பட்டிருப்பதுதான். இது ஒரு கடுமையான தவறான சித்தரிப்பாகும். உங்கள் பயன்பாட்டிற்கு வகை 1 செயல்திறன் தேவைப்பட்டால், வழங்குநரிடம் "EN 50155" என்று பெயரிடப்பட்ட ஒரு சோதனை அறிக்கை இருக்கிறதா என்பதை மட்டும் சரிபார்ப்பது போதாது; சோதனை வகை 1 அளவுருக்களில்தான் செய்யப்பட்டது என்பதையும் நீங்கள் சரிபார்க்க வேண்டும்.

படி 4: தொடர்பு மின்தடைத் தரவைச் சரிபார்க்கவும்

அதிர்வு சோதனையிலிருந்து உண்மையான தொடர்பு மின்தடை அளவீடுகளைக் கேளுங்கள் — முனையம் சோதனையில் தேர்ச்சி பெற்றது என்ற கூற்றை மட்டும் கேட்காதீர்கள். அந்த அறிக்கையில், சோதிக்கப்பட்ட ஒவ்வொரு அச்சுக்குமான சோதனைக்கு முந்தைய, சோதனையின் நடு, சோதனையின் இறுதி மற்றும் நிலைப்படுத்தலுக்குப் பிந்தைய அளவீடுகள் அடங்கியிருக்க வேண்டும். போக்குகளைக் கவனியுங்கள்: எந்தவொரு அச்சிலும் சோதனைச் சுழற்சிகள் முழுவதும் தொடர்பு மின்தடை படிப்படியாக அதிகரித்தால், இது உருவாகிவரும் உராய்வு அரிப்புப் பிரச்சனையைக் குறிக்கிறது. இது, பயன்பாட்டிற்கு வந்த 2-3 ஆண்டுகளுக்குள் ஒரு களச் செயலிழப்பாக வெளிப்படக்கூடும்.

ஸ்பிரிங் கேஜ் டெர்மினல் பிளாக்குகளுக்கு, தொடர்பு மின்தடை மாறுபாடு மிகக் குறைவாக இருக்க வேண்டும் — பொதுவாக, அடிப்படை நிலையிலிருந்து நிலைப்படுத்தலுக்குப் பிந்தைய நிலை வரை 0.5 mΩ-க்கும் குறைவான மாற்றமே இருக்க வேண்டும், மேலும் சோதனையின் போது படிப்படியான அதிகரிப்பு இருக்கக்கூடாது. J-Guang நிறுவனத்தில், எங்களின் PCT-211 DIN ரெயில் புஷ்-இன் வயர் டெர்மினல் பிளாக் தொடரானது, மூன்று EN 50155 சோதனை அச்சுகளிலும் 0.2 mΩ-க்குள் தொடர்பு மின்தடை நிலைத்தன்மையை வெளிப்படுத்துகிறது. ரயில்வே பயன்பாடுகளுக்கான எந்தவொரு டெர்மினல் பிளாக்கையும் மதிப்பிடும்போது நான் பயன்படுத்தும் அளவுகோல் இதுவே ஆகும்.

படி 5: உற்பத்தி செயல்முறைத் திறனைச் சரிபார்க்கவும்

அதிக அளவில் கொள்முதல் செய்யும்போது (ஒரு ஆர்டருக்கு 10,000 டெர்மினல் பிளாக்குகளுக்கு மேல்), சப்ளையர் தகுதி நிர்ணயத்தின் ஒரு பகுதியாக உற்பத்தி செயல்முறைத் திறன் அறிக்கையைக் கோருமாறு நான் பரிந்துரைக்கிறேன். ஒரு ஸ்பிரிங் கேஜ் டெர்மினல் பிளாக்கின் ஸ்பிரிங் விசை என்பது தரத்திற்கு மிக முக்கியமான ஒரு பண்பாகும், அது இறுக்கமான சகிப்புத்தன்மைகளுக்குள் கட்டுப்படுத்தப்பட வேண்டும். உற்பத்தி வரிசையிலிருந்து அவர்களின் ஸ்பிரிங் விசை அளவீட்டுத் தரவுகளை சப்ளையரிடம் கேளுங்கள் — சராசரி ஸ்பிரிங் விசையானது பெயரளவு மதிப்பிலிருந்து ±15% வரம்பிற்குள் இருக்க வேண்டும், மேலும் முக்கியமான பாதுகாப்புப் பயன்பாடுகளுக்கு Cpk (செயல்முறைத் திறன் குறியீடு) குறைந்தது 1.33 ஆக இருக்க வேண்டும்.

அதிர்வுக்கு அப்பாற்பட்ட ரயில்வே பயன்பாடு சார்ந்த தேர்வு அளவுகோல்கள்

ஸ்பிரிங் கேஜ் மற்றும் ஸ்க்ரூ டெர்மினல் பிளாக்குகளுக்கு இடையேயான முதன்மை வேறுபாடு அதிர்வு எதிர்ப்பாகும், ஆனால் ரயில்வே பயன்பாடுகள் பல கூடுதல் தேர்வு அளவுகோல்களை அறிமுகப்படுத்துகின்றன, அவை ஒரு குறிப்பிட்ட நிறுவலுக்கான உகந்த தேர்வைப் பாதிக்கக்கூடும்.

தீ பாதுகாப்பு மற்றும் புகை நச்சுத்தன்மை

EN 45545-2 ("இரயில்வே பயன்பாடுகள் — இரயில்வே வாகனங்களில் தீ பாதுகாப்பு — பகுதி 2: பொருட்களுக்கான தேவைகள் மற்றும் அவற்றின் செயல்பாடு") மின்சார உபகரணங்களை அவற்றின் தீ செயல்திறனின் அடிப்படையில் வகைப்படுத்துகிறது. பயணிகள் அணுகக்கூடிய பகுதிகளில் (உட்புறப் பெட்டகங்கள், ஓட்டுநர் மேசை) பயன்படுத்தப்படும் முனையத் தொகுதிகள், வாகனத்தின் வகை மற்றும் இயக்கப் பாதையைப் பொறுத்து, பொதுவாக HL2 அல்லது HL3 போன்ற மிகவும் கடுமையான தீ பாதுகாப்புத் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய வேண்டும்.

பெரும்பாலான வர்த்தக ஸ்பிரிங் கேஜ் டெர்மினல் பிளாக்குகள், UL94 V-0 தீத்தடுப்புத் திறனை அடையும் பாலிஅமைடு (PA) அல்லது பாலிகார்பனேட் (PC) உறைப் பொருட்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. இருப்பினும், இந்தப் பொருட்கள் அனைத்தும் EN 45545-2-இன் புகை நச்சுத்தன்மை தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்வதில்லை; இதற்கு ISO 5659-2 (புகை அடர்த்தி) மற்றும் EN ISO 5659-3 (நச்சு வாயு வெளியேற்றம்) ஆகியவற்றின்படி சோதனை தேவைப்படுகிறது. உள் ரயில்வே பயன்பாடுகளுக்கு, EN 45545-2 HL2 அல்லது அதற்கும் மேலான தரச்சான்றிதழ் பெற்ற உறைப் பொருட்களைக் கொண்ட டெர்மினல் பிளாக்குகளைக் குறிப்பிடவும், மேலும் தரவுத்தாள் கூற்றைக் காட்டிலும் உண்மையான சோதனை அறிக்கையைக் கொண்டு அந்தச் சான்றிதழைச் சரிபார்க்கவும்.

மின்னழுத்த மதிப்பீடு மற்றும் ஊர்ந்து செல்லும் தூரம்

ரயில்வே மின் அமைப்புகள், 24 VDC கட்டுப்பாட்டுச் சுற்றுகள் முதல் 3,000 VDC இழுவை மின் பஸ்பார்கள் வரை பரந்த அளவிலான மின்னழுத்தங்களில் இயங்குகின்றன. தடப் பிழைகளைத் தடுப்பதற்காக, இந்த வெவ்வேறு மின்னழுத்த நிலைகளுக்கான முனையத் தொகுதிகள் போதுமான ஊடுருவல் தூரங்களைக் (ஒரு மின்காப்புப் பொருளின் மேற்பரப்பில் இரண்டு கடத்தும் பாகங்களுக்கு இடையே உள்ள மிகக் குறுகிய பாதை) கொண்டிருக்க வேண்டும். IEC 60664-1-இன் படி, மாசு நிலை 2 சூழலில் ஒரு 24 VDC சுற்றுக்கான குறைந்தபட்ச ஊடுருவல் தூரம் 0.8 மி.மீ ஆகும், அதே சமயம் ஒரு 3,000 VDC சுற்றுக்கு, குறைந்தபட்ச ஊடுருவல் தூரம் 18 மி.மீ ஆகும்.

தொழில்துறை தானியக்கப் பயன்பாடுகளுக்காக வடிவமைக்கப்பட்ட பல ஸ்பிரிங் கேஜ் டெர்மினல் பிளாக்குகள் 800 V வரையிலான மின்னழுத்தங்களுக்கு மதிப்பிடப்பட்டுள்ளன. இது பெரும்பாலான இழுவை துணை மின் அமைப்புகளுக்குப் போதுமானதாக இருந்தாலும், நேரடி இழுவை பஸ்பார் இணைப்புகளுக்குப் போதுமானதாக இல்லை. கசிவுத் தொலைவானது மின்னழுத்தம் மற்றும் மாசு அளவு ஆகிய இரண்டையும் சார்ந்து இருப்பதால், டெர்மினல் பிளாக்குகளைத் தேர்ந்தெடுக்கும்போது, ​​அமைப்பின் மின்னழுத்தத்துடன் கூடுதலாக எதிர்பார்க்கப்படும் சுற்றுச்சூழல் நிலைமைகளையும் (உட்புறம், வெளிப்புறம், கடத்தும் தூசி அல்லது ஈரப்பதத்தின் வெளிப்பாடு) நீங்கள் குறிப்பிட வேண்டும்..

கம்பி அளவு மற்றும் இணைப்பு முறை இணக்கத்தன்மை

இரயில் வாகனங்கள் 0.5 மிமீ² சென்சார் லீடுகள் முதல் 240 மிமீ² பவர் கேபிள் வரை பலவிதமான கம்பி அளவுகளைப் பயன்படுத்துகின்றன. உங்கள் பயன்பாட்டில் உள்ள அனைத்து வகையான கம்பி அளவுகளையும் உள்ளடக்கிய ஒரு டெர்மினல் பிளாக் தளம், இருப்பு மேலாண்மையை எளிதாக்குவதோடு, நிறுவல் மற்றும் பராமரிப்பின் போது வயரிங் பிழைகள் ஏற்படும் அபாயத்தையும் குறைக்கிறது. ஜே-குவாங்கின் PCT-211 DIN ரெயில் புஷ்-இன் டெர்மினல் பிளாக் ஒரே உறை அளவில் 0.5 மிமீ² முதல் 16 மிமீ² வரையிலான கம்பி அளவுகளை இது ஏற்றுக்கொள்கிறது, இது வழக்கமான ரயில்வே மின் பெட்டிகளில் பயன்படுத்தப்படும் கம்பி அளவுகளில் சுமார் 85%-ஐ உள்ளடக்கியுள்ளது.

கொள்முதல் சரிபார்ப்புப் பட்டியல்: ஒவ்வொரு ரயில்வே வாங்குபவரும் கோர வேண்டியவை

இரயில்வே பயன்பாடுகளுக்கான டெர்மினல் பிளாக்குகளுக்கு கொள்முதல் ஆணை வழங்குவதற்கு முன், பின்வரும் அம்சங்கள் சரிபார்க்கப்பட்டு ஆவணப்படுத்தப்பட வேண்டும். இந்த சரிபார்ப்புப் பட்டியல் ஸ்பிரிங் கேஜ் மற்றும் ஸ்க்ரூ டெர்மினல் ஆகிய இரண்டு வகைகளுக்கும் பொருந்தும் என்றாலும், இவ்விரு தொழில்நுட்பங்களுக்கும் இடையிலான செயல்திறன் எதிர்பார்ப்புகள் கணிசமாக வேறுபடுகின்றன.

1. மூன்றாம் தரப்பு EN 50155 சோதனை அறிக்கை: ISO/IEC 17025 அங்கீகாரம் பெற்ற ஆய்வகத்தால் வழங்கப்பட்டது, கொள்முதல் செய்யப்படும் குறிப்பிட்ட பாக எண் மற்றும் திருத்தத்தை உள்ளடக்கியது, மேலும் மூன்று சோதனை அச்சுகளுக்குமான முழுமையான தொடர்பு மின்தடைத் தரவுகளையும் கொண்டுள்ளது.
2. EN 45545-2 தீ சான்றிதழ்: உட்புறப் பயன்பாடுகளுக்கு, உறைப் பொருளானது அங்கீகாரம் பெற்ற ஆய்வகத்திலிருந்து முறையான HL2 அல்லது HL3 சான்றிதழைப் பெற்றிருக்க வேண்டும். சான்றிதழ் எண்ணை உண்மையான பாக எண்ணுடன் சரிபார்க்கவும் — பொதுவான மூலப்பொருள் சான்றிதழ்கள் இறுதித் தயாரிப்புச் சான்றிதழுக்கு ஏற்றுக்கொள்ளப்படாது.
3. மின்னழுத்தம் மற்றும் மின்னோட்ட மதிப்பீடு: மதிப்பிடப்பட்ட மின்னழுத்தமானது, அதிகபட்ச அமைப்பு மின்னழுத்தத்துடன் 20% பாதுகாப்பு வரம்பைக் கூட்டியதற்குச் சமமாகவோ அல்லது அதிகமாகவோ இருக்க வேண்டும். மதிப்பிடப்பட்ட மின்னோட்டமானது, உயர்ந்த சுற்றுப்புற வெப்பநிலைகளில் தேவைப்படும் எந்தவொரு திறன் குறைப்பையும் கணக்கில் கொண்டு, பயன்பாட்டில் உள்ள அதிகபட்ச தொடர்ச்சியான மின்னோட்டத்திற்குச் சமமாகவோ அல்லது அதிகமாகவோ இருக்க வேண்டும்.
4. கம்பி அளவுப் பொருந்தக்கூடிய தன்மை: வாயுக்கசிவற்ற இணைப்புகளை உறுதிசெய்ய குறிப்பிட்ட முனைய முறைகள் தேவைப்படும் மெல்லிய இழை (வகுப்பு 5 மற்றும் வகுப்பு 6) கடத்திகள் உட்பட, உங்கள் ஹார்னஸ் வடிவமைப்பில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ள அனைத்து வகையான கம்பி அளவுகளையும் டெர்மினல் பிளாக் ஏற்றுக்கொள்கிறதா என்பதைச் சரிபார்க்கவும்.
5. ஸ்பிரிங்ஃபோர்ஸ் உற்பத்தித் தரவுகள்: ஸ்பிரிங் கேஜ் டெர்மினல் பிளாக்குகளுக்கு, வழங்குநரின் உற்பத்தி செயல்முறைக் கட்டுப்பாட்டுப் பதிவேடுகளிலிருந்து Cpk தரவைக் கோரவும். Cpk மதிப்பு
6. வெப்ப எதிர்ப்புத் தரவுகள்: டெர்மினல் பிளாக், பயன்பாட்டுச் சூழலில் உள்ள அதிகபட்ச சுற்றுப்புற வெப்பநிலை மற்றும் மின்னோட்டப் பாய்வினால் ஏற்படும் வெப்பநிலை உயர்வு ஆகிய இரண்டையும் தாங்கும் திறன் கொண்டதாக இருக்க வேண்டும். 70°C வரையிலான சுற்றுப்புற வெப்பநிலை கொண்ட தரைக்கீழ் உபகரணங்களுக்கு, குறைந்தபட்சம் 100°C வெப்பநிலையைத் தாங்கும் திறன் கொண்ட டெர்மினல் பிளாக்குகளைக் குறிப்பிடவும்.
7. துணைக்கருவிகளின் இணக்கத்தன்மை: தேவையான துணைக்கருவிகளான ஜம்பர் பார்கள், மார்க்கர் ஸ்ட்ரிப்கள், எண்ட் பிராக்கெட்டுகள், டெஸ்ட் சாக்கெட்டுகள் ஆகியவை ஒரே சப்ளையரிடமிருந்து கிடைக்கின்றனவா என்பதையும், குறிப்பிடப்படும் டெர்மினல் பிளாக் பிளாட்ஃபார்முடன் இணக்கமானவை எனச் சான்றளிக்கப்பட்டுள்ளனவா என்பதையும் சரிபார்க்கவும். வெவ்வேறு உற்பத்தியாளர்களின் துணைக்கருவிகளைக் கலந்து பயன்படுத்துவது சான்றிதழைச் செல்லாததாக்கிவிடும்.

ரயில் முனையக் கட்டிடங்களுக்கு ஸ்பிரிங் கேஜ் ஏன் உங்கள் இயல்பான தேர்வாக இருக்க வேண்டும்

ரயில்வே பயன்பாடுகளுக்கான டெர்மினல் பிளாக்குகளைப் பரிந்துரைத்து பதினைந்து ஆண்டுகள் ஆன நிலையிலும், பல்வேறு ஆபரேட்டர்கள் மற்றும் வாகன வகைகளில் ஏற்பட்ட டஜன் கணக்கான களத் தோல்விகளை மதிப்பாய்வு செய்த பின்னரும், எனது பரிந்துரை சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி இதுதான்: அனைத்து புதிய ரயில்வே மின் நிறுவல்களுக்கும் ஸ்பிரிங் கேஜ் டெர்மினல் பிளாக்குகளே இயல்பான தேர்வாக இருக்க வேண்டும்; குறிப்பிட்ட கட்டுப்பாடுகள் காரணமாக ஸ்பிரிங் கேஜ் பொருத்தமற்றதாக இருக்கும் விதிவிலக்கான சந்தர்ப்பங்களில் மட்டுமே ஸ்க்ரூ டெர்மினல்கள் பரிசீலிக்கப்பட வேண்டும்.

செயல்திறன் வாதம் தனியாகவே வலுவானது. 15 வருட வாகன ஆயுட்காலத்தில், 500 முனைய இணைப்புகளைக் கொண்ட ஒரு வழக்கமான இரயில்வே மின் பெட்டியின் மொத்த உரிமையாளர் செலவை நான் கணக்கிடும்போது, ​​காலாண்டு முறுக்கு ஆய்வுகள், வெப்பப் பட ஆய்வுகள் மற்றும் மீண்டும் முறுக்குவதற்கான தொழிலாளர் செலவு ஆகியவற்றைக் கணக்கில் கொண்டால், ஸ்பிரிங் கேஜ் மற்றும் ஸ்க்ரூ டெர்மினல்களுக்கு இடையிலான பராமரிப்புச் செலவு வேறுபாடு மட்டுமே, பொதுவாக ஆரம்ப கொள்முதல் விலை உயர்வை விட அதிகமாக இருக்கும். தளர்வான முனையத்தால் ஏற்படக்கூடிய கன்வெர்ட்டர் செயலிழப்பின் அபாயச் செலவையும் சேர்த்தால், ஸ்பிரிங் கேஜுக்கான வாதம் மிகவும் வலுவானதாகிறது.

ஆனால், நிதி சார்ந்த காரணங்களைத் தாண்டி, நான் இன்னும் வலுவானதாகக் கருதும் ஒரு பாதுகாப்பு சார்ந்த காரணமும் உள்ளது. இரயில் வாகனங்கள், மின்சாரக் கோளாறுகள் உபகரணங்களுக்கு மட்டுமல்ல, பயணிகள் மற்றும் பணியாளர்களுக்கும் பேரழிவுகரமான விளைவுகளை ஏற்படுத்தக்கூடிய சூழல்களில் இயங்குகின்றன. வழக்கமான ஆய்வின் மூலம் கண்டறியக்கூடிய எச்சரிக்கை அறிகுறிகளைத் தரும், திருகு முனையத் தளர்வு போன்ற ஒரு படிப்படியான கோளாறு முறையானது, நன்கு பராமரிக்கப்படும் இரயில் வாகனக் குழுமத்தில் சமாளிக்கக்கூடியதாகும். ஆனால், ஆய்வு இடைவெளிகள் தவறவிடப்படும்போது, ​​அல்லது ஆய்வு முறையானது அதிக மின்னோட்ட இணைப்புகளின் வெப்பப் படமாக்கலை உள்ளடக்காதபோது, ​​கோளாறு ஏற்படும் வரை எச்சரிக்கை அறிகுறிகள் கவனிக்கப்படாமல் போகின்றன. திருகு முனையங்கள் படிப்படியாகவும் கணிக்க முடியாத வகையிலும் செயலிழக்கக் காரணமாகும் சூழ்நிலைகளிலும், சுருள் கூண்டு முனையங்கள் உடனடியாகவும் கண்டறியக்கூடிய வகையிலும் செயலிழப்பதால், இரயில்வே பயன்பாடுகளில் சுருள் கூண்டு செயலிழப்பு முறையானது இயல்பாகவே மிகவும் பாதுகாப்பானது..

ஜே-குவாங்கின் PCT-211 தொடர் ஸ்பிரிங் கேஜ் DIN ரெயில் டெர்மினல் பிளாக்குகள், உலகளவில் 30-க்கும் மேற்பட்ட ரயில் வாகனத் திட்டங்களில் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. இவற்றின் மொத்த களச் சேவை 8 மில்லியனுக்கும் அதிகமான இயக்க மணிநேரங்களைக் கொண்டுள்ளது. கோரிக்கையின் பேரில் அனைத்து கொள்முதல் பொறியாளர்களுக்கும் வழங்கப்படும் எங்களின் EN 50155 சோதனைத் தரவுகள், வகை 1 அதிர்வு அளவுருக்களில் மூன்று சோதனை அச்சுகளிலும் சீரான தொடர்பு மின்தடை நிலைத்தன்மையை நிரூபிக்கின்றன. நீங்கள் ஒரு புதிய ரயில்வே திட்டத்திற்காக டெர்மினல் பிளாக்குகளைத் தேர்ந்தெடுத்தாலோ அல்லது தற்போதுள்ள தொகுப்பை மேம்படுத்துவதை மதிப்பிட்டாலோ, உங்களின் குறிப்பிட்ட தேவைகளைப் பற்றி விவாதிக்கும் வாய்ப்பை நான் வரவேற்கிறேன்.